Na Kongresie Kolejowym o współpracy wykonawców z PLK i doświadczeniach z ETCS

– W tej chwili jesteśmy na wielu pracach budowy, nasze umowy inwestycyjne opiewają na ok. 40 mld zł, a 10 mld zł z Krajowego Programu Kolejowego jest już rozliczone – mówił podczas Kongresu Kolejowego Arnold Bresch, dyrektor ds. realizacji inwestycji i członek zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych. W jego opinii w ciągu minionych czterech lat jego spółka uzyskała wiarygodność jako partner biznesowy, bo wszystkie przedstawiane wcześniej plany dotyczące ogłaszania przetargów na roboty budowlane doczekały się realizacji. Zwracał także uwagę, że przestały pojawiać się głosy o potrzebie zagospodarowania środków unijnych, których zarządca infrastruktury nie byłby w stanie wykorzystać, bo całkowicie zniknęły problemy z wydatkowaniem funduszy.

Projekty kolejowe trudniejsze niż drogowe

W ciepłych słowach o współpracy z zamawiającym podejmowanej m.in. w ramach Forum Inwestycyjnego i Rady Ekspertów powołanej przez ministra Andrzeja Adamczyka mówiła Marita Szustak, prezes zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego. – To, co się nam udało, to fakt, że jesteśmy na finiszu [rozmów dotyczących kształtu] umowy bazowej. Mamy nadzieję, że będzie ona niebawem funkcjonować w ramach nowych postępowań przetargowych – stwierdziła. Podkreśliła także, że w większości aspektów już udało się osiągnąć porozumienie, a rozmowy dotyczą jeszcze matrycy ryzyk. Ważnym punktem negocjacji była kwestia waloryzacji kosztów. – Musimy jednak zdawać sobie sprawę, że nie wszystkie problemy na placach budowy wynikają tylko ze wzrostu kosztów. W przypadku części kontraktów w wielu firmach decyzje menedżerskie o agresywnym pozyskiwaniu zleceń były błędem – przyznała.

– W ostatnich latach zauważyliśmy dużą poprawę współpracy zarówno z GDDKiA, jak i z PKP PLK – ocenił Artur Popko, wiceprezes i dyrektor budownictwa w firmie Budimex. Mówił, że kontrakty drogowe są na ogół prostsze w realizacji, bo dotyczą nowo wytyczonego śladu, zaś prace na kolei są bardzo złożone i wielobranżowe, a do tego często trzeba prowadzić je przy czynnym ruchu na części torów istniejącej linii. Dużym problemem dla wykonawców inwestycji kolejowych ma być według jego słów dostępność sprzętu. – Czas oczekiwania na takie maszyny to półtora roku – dwa lata od momentu złożenia zamówienia – podkreślił. Ogromnym zagrożeniem dla inwestycji jest więc według niego wybór wykonawcy, który nie posiada własnego sprzętu w chwili składania oferty.

Brakuje doświadczeń eksploatacyjnych z ETCS

O pewnych problemach w działaniach zarządcy infrastruktury mówił zaś Sławomir Nalewajka, prezes zarządu Bombardier Transportation (ZWUS) Polska. – Prowadziliśmy pilotaż wdrożenia na linii E30. Pilotaż ten nie został jednak podsumowany, jeśli chodzi o zarządcę infrastruktury i o PKP Intercity, którego lokomotywy EP09 były wyposażone w urządzenia pokładowe – stwierdził. – Nigdy nie rozmawialiśmy o doświadczeniach z realizacji czy o potencjalnych zmianach w prawie. Dużym problemem jest też brak eksploatacji tego systemu, a przecież mamy E30, skończoną PKM i wyposażone pojazdy – opisywał i podkreślał, że potrzeba zacząć gromadzić doświadczenia eksploatacyjne.

– Doświadczenia z wdrożenia ETCS przekładaliśmy m.in. na linię nr 9, więc prawda nie jest chyba tak brutalna, że nie czerpiemy z tego pilotażu – odpowiedział mi Arnold Bresch. – Kwestia tego, jak coś działa przy prowadzeniu ruchu pociągów, jest bardzo ważna – zgodził się natomiast z częścią wypowiedzi Sławomira Nalewajki p.o. prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego Piotr Malepszak. – Jestem bardzo ciekaw, jak za kilka miesięcy będzie funkcjonował ETCS poziomu drugiego na linii Warszawa – Gdańsk, bo to znacznie ważniejsza i bardziej obciążona ruchem linia niż odcinek Wrocław – Legnica – powiedział. Podkreślał, że dopiero sprawdzenie rozwiązania w praktyce pozwala na znalezienie elementów, które nie działają prawidłowo, i ich poprawienie.