Leo Express: Konkurencja na torach prowadzi do wzrostu całego rynku

Głównym obszarem działalności Leo Express są Czechy oraz Słowacja. Od przejęcia Locomore w 2017 r. firma uruchamia pociągi także w Niemczech (pod marką FlixTrain), a od lata ubiegłego roku – w Polsce. W ocenie dyrektora generalnego polskiego oddziału firmy Juraja Andrejki krajem najbardziej otwartym na konkurencję na kolei są Czechy. – Właśnie przykład Czech pokazuje, że na takiej konkurencji zawsze zyskuje klient kolei – przekonuje Andrejka.

Czechy: Punkt zwrotny – wejście niezależnych operatorów

W Czechach od czasu przemian ustrojowych do 2010 r. długofalowo spadała zarówno jakość przewozów kolejowych, jak i liczba podróżujących. Odwrócenie trendu nastąpiło w roku 2011, kiedy na rynek wszedł pierwszy konkurent narodowego przewoźnika – RegioJet. – W rok później, gdy działalność rozpoczął także Leo Express, wzrost liczby pasażerokilometrów przyspieszył. Łącznie od tego czasu wskaźnik ten zwiększył się o 41% – informuje specjalista ds. rozwoju i transportu kolejowego Leo Express Polska Jakub Wosik. Podobne zjawisko wystąpiło na Słowacji, choć tamtejszy rynek różni się od czeskiego m. in. bardziej zdecydowaną dominacją stolicy jako celu podróży, a także rozwiązaniami taryfowymi (emeryci i studenci jeżdżą koleją za darmo).

Na głównym czeskim ciągu pasażerskim Praga – Ostrawa pasażer może dziś skorzystać z usług trzech przewoźników, oferujących cztery różne standardy podróży i zależną od nich cenę. – Koleje Czeskie oferują połączenia Pendolino oraz składami wagonowymi. Konkurują z nimi pociągi wagonowe RegioJet oraz nasze elektryczne zespoły trakcyjne – wylicza Wosik. W efekcie do dyspozycji jest aż 29 połączeń na dobę: pociągi łączące miasta oddalone od siebie podobnie jak Kraków i Warszawa odjeżdżają między godziną 2 w nocy a 19 średnio co 35 minut. – Po wejściu na rynek Leo Express zniknęło wiele połączeń lotniczych w tej relacji – uzupełnia Wosik.

Włochy: Rywalizacja na liniach KDP

Przypadek Niemiec, w ocenie przedstawicieli Leo Express, pokazuje natomiast, że w warunkach konkurencji można znacząco obniżyć cenę biletu. – Locomore było drugą po HKX (Hamburg – Köln Express) firmą konkurującą z DB w zakresie kolejowych przewozów dalekobieżnych. Po reaktywacji przewozów w 2017 uruchamia dziennie dwie pary połączeń Berlin – Stuttgart przez Hanower. Podróż zmodernizowanymi wagonami z prędkością 200 km/h jest o co najmniej 70 euro tańsza, niż pociągiem DB, i to mimo że w latach 2014-2018 ten ostatni przewoźnik też obniżył ceny – podkreśla Wosik. Zwraca też jednak uwagę na różnicę w czasie przejazdu, która wynosi ok. 2 godziny na korzyść DB. Pociągi Berlin – Stuttgart po tej trasie są jednak ofertą skierowaną raczej do pasażerów autobusów, a samolotów.

Za najciekawszy przykład konkurencji na kolei i jej efektów specjalista Leo Express uważa sytuację we Włoszech. Na liniach dużych prędkości z narodowym przewoźnikiem Trenitalia konkuruje tam z powodzeniem Nuova Transporto Viaggiatori (NTV). – Przewozy składami AGV między największymi miastami nowy podmiot rozpoczął w kwietniu 2012 r. Wraz z wejściem prywatnego przewoźnika częstotliwość kursów zwiększył także dotychczasowy monopolista. Od tego czasu rośnie ogólna liczba przewiezionych pasażerów, a jeszcze bardziej – praca przewozowa. Oznacza to, że zwiększa się dystans przeciętnej podróży koleją, która staje się środkiem transportu bardziej konkurencyjnym wobec samolotu czy samochodu – przekonuje Wosik.

Towarzyszy temu mocna obniżka cen. – Wcześniej Trenitalia nie robiła praktycznie nic, by konkurować ceną z licznymi niskokosztowymi przewoźnikami lotniczymi. Tymczasem po wejściu NTV liczba połączeń samolotami wewnątrz Włoch mocno spadła – zwraca uwagę Wosik. W stosunku do lotnictwa kolej oferuje lepszy komfort kosztem czasu. NTV zdecydowało się na zakup najdroższych dostępnych pojazdów (25 ezt Alstom AGV o prędkości maksymalnej 300 km/h i 22 nieco wolniejszych Pendolino EVO), wiele zainwestowało też w marketing. – Taki rozmach był możliwy także dzięki brakowi oporu ze strony władz – wielu polityków chciało zmiany na rynku. Założyciele NTV przewidują, że w ciągu 10 lat NTV może zacząć przynosić zyski – dodaje specjalista. Kontrolowany przez Trenitalię Thello prowadzi natomiast kolejowe przewozy międzynarodowe, a w najbliższym czasie zamierza rozpocząć w ramach wolnego dostępu obsługę linii KDP także we Francji.

Monopol – ślepa uliczka

– Dyskusję publiczną na temat konkurencji na kolei należałoby rozpocząć także w Polsce – uważa Andrejka. Jak tłumaczy, pasażerowie powinni wiedzieć o korzyściach, jakie może im ona przynieść. – Zaoszczędzone dzięki przetargom pieniądze organizator transportu może przeznaczyć np. na zwiększenie oferty. Już dziś staramy się przekonywać pasażerów poprzez standard naszych pociągów i autobusów. Oni z kolei mogą wpływać na polityków, by stopniowo liberalizowali rynek. W tym samym kierunku idą wytyczne ze strony Unii Europejskiej. Monopol na rynku oznacza marnotrawienie publicznych pieniędzy – twierdzi dyrektor.

Z postulatami otwarcia rynku przewozów pasażerskich na konkurencję zgadza się odwołany niedawno prezes Kolei Dolnośląskich Piotr Rachwalski. W jego ocenie, wbrew powszechnemu przekonaniu, przejęcie przez przewoźników prywatnych niewielkiego procenta przewozów (przechwycenie większego nie byłoby możliwe) nie tylko nie zaszkodziłoby firmom obecnie dominującym na rynku, ale wręcz by im pomogło. – Taki krok tworzy punkt odniesienia, którego wcześniej brakowało. Wskazuje na to przykład różnych miast, w których wprowadzenie ajenta nawet na pojedynczą linię komunikacji miejskiej motywowało dotychczasowego monopolistę do optymalizacji swojego działania. Takie same efekty przyniosłoby wpuszczenie na jedną lub dwie linie dalekobieżne konkurencji dla PKP IC – argumentuje.

– Pomysł na renacjonalizację kolei – forsowany przez obecną władzę, ale rozpoczęty jeszcze przez poprzedników – nie bierze pod uwagę wniosków z doświadczenia wielu krajów. Koszty zarządów, wbrew stereotypom, to promile. Poważniejszym argumentem byłoby ujednolicenie taboru, ale w istocie nowe pojazdy kolejowe kupują w Polsce prawie wyłącznie samorządy. Gdyby nie one, kolej tkwiłaby nadal w latach 80., obsługując linie regionalne wyłącznie EN57 lub ciężką lokomotywą z jednym wagonem – twierdzi Rachwalski. W jego ocenie ponowne zgrupowanie wszystkich kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce pod skrzydłami jednego przewoźnika jest w XXI wieku w UE niewykonalne. Po 2023 r. państwo nie będzie miało prawa zamawiania przewozów dalekobieżnych z wolnej ręki, teoretycznie możliwe jest jednak zawarcie w 2022 r. kontraktu na 10 lat.

Flirty Leo Express trafią do Polski?

W ocenie dyrektora Leo Express Polska polski rynek przewozowy jest bardzo interesujący. – Możliwości związane z otwartym dostępem istnieją na głównych trasach. Dla niektórych z nich już złożyliśmy wnioski lub tworzymy plany. Interesującym dla nas kierunkiem jest na pewno Warszawa. Nie chcemy jednak teraz deklarować obsługi konkretnych miast, ponieważ nie zapadły jeszcze decyzje – zastrzega. Niedawno informowaliśmy o złożeniu przez firmę wniosku o otwarty dostęp do infrastruktury na trasie Kraków – Medyka – granica państwa (połączenia z Pragi miałyby w ten sposób zostać przedłużone aż na Ukrainę).

– Chcemy w najlepszy możliwy sposób wykorzystać posiadany tabor. Zmiana napięcia sieci trakcyjnej w Czechach sprawi, że będziemy musieli przesunąć gdzieś pięć eksploatowanych tam obecnie ezt Flirt. Wszystko zależy od aktualnych możliwości – dodaje Andrejka. Strategia Leo Express zakłada uruchamianie zarówno połączeń komercyjnych, jak i kontraktowanych przez władze publiczne, oraz dostosowywanie usług do potrzeb klientów.