Leasing sposobem na modernizację taboru kolejowych przewoźników towarowych

Ze względu na uwarunkowania legislacyjne, leasing jest obecnie wykorzystywany praktycznie tylko przez kolejowych przewoźników towarowych. W Polsce według najnowszych danych użytkują oni blisko 3 tysiące lokomotyw oraz niewiele ponad 84 tysiące wagonów różnego przeznaczenia. W obu przypadkach liczba taboru kolejowego zmniejszyła się od 2011 roku o blisko 20%. Obecnie użytkowany tabor tego typu w zupełności wystarcza do zaspokojenia potrzeb przewozowych realizowanych na rynku kolejowych przewozów towarowych.

Niestety, tabor jest już w znacznie mierze mocno wyeksploatowany i z każdym rokiem zbliża się nieuchronnie do czasowych i technicznych granic możliwości jego użytkowania. Ta sytuacja powinna dać nam do myślenia, jeśli chodzi o wymianę taboru. Na horyzoncie bowiem mamy perspektywę daleko idących inwestycji. Zarówno zmiany technologiczne, jak i legislacyjne już teraz przyczyniają się do modernizacji parku taborowego polskich przewoźników, szczególnie tych, którzy przymierzają się do wykonywania przewozów poza granicami kraju. Ponadto, szybko rosnącym segment rynku stanowią przewozy intermodalne i to pomimo zaburzeń na rynku spowodowanych najpierw pandemią koronawirusa, a następnie wojną na Ukrainie.

Z założenia transport intermodalny ma na celu przekierowanie części przewożonych w kontenerach ładunków z dróg na kolej i stanowił przedmiot dofinansowania unijnego. Tutaj branża leasingowa mogła szerzej zaistnieć finansując, także w formie pożyczki inwestycyjnej, nowoczesne platformy służące do transportu intermodalnego.

Kolej na razie mało atrakcyjna dla branży leasingowej 

Mimo tego atrakcyjność sektora kolejowego dla branży leasingowej pozostaje znikoma. Przy sfinansowaniu w ubiegłym roku aktywów o łącznej wartości 102,5 mld zł, udział taboru kolejowego przekroczył ledwie 1%, a w roku 2022 było to jeszcze mniej, nie przekraczając nawet 0,4% w strukturze aktywów finansowanych przez branżę leasingową. Leasing jest obecnie najbardziej atrakcyjną formą finansowania inwestycji, szczególnie dla branży transportowej, a jednak nie jest zupełnie wykorzystywany przez sektor kolejowy.

Jakie są tego przyczyny? Analizując rynek na przestrzeni ostatnich 12 lat nie ulga wątpliwości, że jest on pogrążony w stagnacji. Masa towarów przewiezionych w 2011 roku wyniosła 231,3 mln ton, a za 2023 rok ta wartość zamknęła się kwotą 231,66 mln ton. Na przestrzeni ostatnich 12 lat zmiany tej wartości były jedynie kilkuprocentowe.

Skoro rynek od wielu lat pozostaje w głębokiej stagnacji, to model biznesowy jego uczestników uległ dostosowaniu i polega przede wszystkim na ograniczaniu kosztów, bądź poszukiwaniu nisz rynkowych. To z kolei prowadzi do corocznych spadku udziałów rynkowych jego największego uczestnika. Stąd też dostrzegalny na rynku towarowych przewoźników kolejowych jest wyraźny brak lidera, który poprzez innowacyjne podejście do zgłaszanego przez rynek popytu lub strukturalnych zmian w jego obrębie, potrafiłby pobudzić konkurencyjność w innych niż koszt i cena aspektach relacji biznesowych z otoczeniem, w tym z klientami.

Renesans cargo szansą dla leasingu

Renesans cargo to także ogromna szansa dla branży leasingowej, aby zaistniała na dobre w portfelach zamówień przewoźników oraz pooli taborowych przeznaczonych do przewozu towarów. Nowy tabor dodatkowo zwiększy poprawę jakości transportu towarów drogą kolejową oraz pozwoli na optymalizację kosztową jego eksploatacji.

Sektor towarowych przewozów kolejowych ma przed sobą kilka wyzwań, które są istotne z punktu widzenia branży leasingowej. Do najistotniejszych trzeba zaliczyć definiowanie polityki taborowej przez przewoźników kolejowych uwzględniającą parytet kosztu utrzymania taboru w relacji do kosztów pozyskania nowego. Rosnące koszty utrzymania wyeksploatowanego taboru kolejowego przekładają się istotnie na wyniki przewoźnika kolejowego, czasami poważnie je obciążając. W tej sytuacji zasadna jest analiza kosztów pozyskania nowego taboru, który nie będzie generował w początkowym okresie użytkowania wysokich nakładów na utrzymanie. Może się okazać, że elastyczny zakup z wykorzystaniem np. leasingu będzie znacznie bardziej optymalny kosztowo. Jednocześnie, nowoczesny tabor zapewni przewagę konkurencyjną w branży, gdzie zdecydowana większość jednostek jest już mocno wyeksploatowana.

Warto też podkreślić, że ograniczenie ponoszonych kosztów utrzymania zwiększa awaryjność wiekowego taboru, a zatem ogranicza jego dostępność i możliwość budowania atrakcyjnej oferty przewozowej. Stąd w strategii taborowej powinno określać się punkt graniczny, w którym konieczna jest decyzja o pozyskaniu mniej awaryjnego i mniej kosztowego w utrzymaniu taboru. Tutaj upatruję szansę dla branży leasingowej w postaci dwóch rozwiązań. W pierwszej z nich przewoźnik sięgnie po leasing, jako atrakcyjną formę pozyskania nowego taboru, zaś w drugiej skorzysta z oferty poolu taborowego, który wcześniej sfinansował swoje inwestycje właśnie leasingiem.

Drugim istotnym wyzwaniem jest duża niepewność wynikająca ze skróconej mocno perspektywy eksploatacji kolejowego taboru spalinowego. Należy spodziewać się, że wraz z legislacyjnymi obciążeniami związanymi z eksploatacją taboru spalinowego, krajowy rynek wtórny na ten rodzaj aktywów zacznie się bardzo szybko kurczyć. To z kolei spowoduje identyfikację przez finansujących istotnego zwiększenia ryzyka utraty rentowności tej grupy umów leasingowych oraz spadku wartości zabezpieczeń zawartych umów leasingowych. Dla przewoźników będzie to miało ogromny wpływ na sytuację finansową. Budowanie oferty na przewozy realizowane przy wykorzystaniu lokomotyw spalinowych będzie obarczone ryzykiem braku możliwości eksploatowania taboru w pełnym cyklu do przeglądu P5, który jest znacząco dłuższy niż okres amortyzacji.

Jak odbudować atrakcyjność cargo?

Warto podkreślić, iż w Polsce i mamy do czynienia z lepszą sytuacją, niż w większości krajów UE. Struktura zelektryfikowanych linii jest u nas wyższa niż średnia w UE. Ze względu na różne uwarunkowania, w tym wynikające z ukształtowania terenu, czy lokalnych warunków klimatycznych, czy wreszcie względów czysto ekonomicznych, nie jest jednak możliwe zelektryfikowanie wszystkich tras kolejowych. Stąd wyzwaniem jest zabieganie o zapewnienie możliwości eksploatacji jednostek napędzanych silnikami Diesla, szczególnie ciężkich lokomotyw spalinowych, ale także i manewrowych, które muszą czasami wjeżdżać na szlak. Powinny być one w ofercie przewoźników w pełnym cyklu przeglądowym aż do poziomu P5. To pozwoli uniknąć ogromnych strat dla przewoźników i jednocześnie zniweluje potencjalne osłabienie wiarygodności finansowej z perspektywy firm leasingowych.

Podsumowując, warto zwrócić uwagę na powyższe wyzwania dla sektora kolejowych przewozów towarowych. Jednocześnie należy zapewnić finansowanie jego rozwoju w sposób możliwie najbardziej efektywny. Tutaj leasing jest bezkonkurencyjny. Jak powszechnie wiadomo, ze środków własnych można kupić 5 lokomotyw, ale w leasingu przy tym samym obciążeniu finansowym przewoźnik można pozyskać ich aż 10. I taką ścieżką decyzyjną przewoźników kolejowych zachęcam do podążania, aby odbudować atrakcyjności sektora kolejowych przewozów towarowych.

Prezes Zarządu Pekao Leasing. W latach 2016-2020 był w zarządzie spółki Polregio (d. Przewozy Regionalne) - od 2017 do 2020 stał na jego czele. Wcześniej w okresie czerwiec 2007 – styczeń 2008 Dyrektor Biura Finansowego w PKP Cargo S.A. oraz od października 2008 do sierpnia 2011 członek zarządu Przedsiębiorstwa Napraw Infrastruktury Sp. z o.o., spółki z Grupy PKP.