Laszczenko: Europejski tor jest blisko Lwowa

Michał Szymajda, ,,Rynek Kolejowy”: Jedziemy właśnie pierwszym pociągiem ze Lwowa do Rawy Ruskiej – dzięki niemu możliwe będzie dotarcie koleją, po 18 latach od zamknięcia podobnego połączenia, do Warszawy. To dość wyjątkowy projekt, jest bowiem komercyjny i musi się finansowo spiąć.

Jewhen Laszczenko, prezes Kolei Ukraińskich: Projekt będzie sukcesem, jeśli wyjdziemy z nim na zero. Jest komercyjny, ale jest efektem dużego głodu połączeń z Polski do Ukrainy, więc aspekt socjalny jest tu jak najbardziej obecny. Finansujemy także pociąg SKPL z Rawy Ruskiej, bo takie rozwiązanie wymusiła sytuacja. Ceny biletów skalkulowane zostały jednak w taki sposób, by bilety były dostępne dla każdego. Nie są wyższe od cen, które proponują przewoźnicy autobusowi na podobnej trasie, a podróż pociągiem jest jednak bardziej komfortowa.

Na pierwszy pociąg sprzedaliśmy prawie wszystkie bilety, pomimo tego, że otworzyliśmy sprzedaż na niewiele ponad tydzień przed jego uruchomieniem. Miarą sukcesu jest to, że na pierwsze siedem dni kursowania wyprzedaliśmy 70% miejsc. Z naszych wyliczeń wynika, że 80% zapełnienia w każdym pociągu zagwarantuje nam zwrot poniesionych wydatków. Wydaje się, że ten warunek zostanie bez problemu spełniony, jeśli weźmiemy pod uwagę to, jakie zainteresowanie przewozami kolejowymi jest na linii z Kijowa przez Chełm i ze Lwowa przez Przemyśl.

Nie można zapomnieć, że Ukraina jest w stanie wojny i każdy projekt związany z przewozami pasażerskimi musi spełniać kilka kryteriów. Pierwszy – to podwyższenie poziomu bezpieczeństwa kraju, drugi – to spełnianie oczekiwać pasażerów. Tutaj trzeba podkreślić: popyt jest większy niż to, co Ukrzaliznycia obecnie proponuje. Między krajami podróżują nie tylko zwykli pasażerowie, mający rodziny w Polsce, lecz także Polacy, dyplomaci, biznesmeni, pracownicy administracji państwowej. Kolej daje możliwość najwygodniejszej, pewnej podróży. Jak pokazało doświadczenie, jest najbezpieczniejsza, a dodać należy, że lotnictwo nie funkcjonuje.

Kolejne kryterium to kryterium socjalne. Nasze ceny muszą być dostępne i atrakcyjne dla wszystkich. Ostatnią rzeczą jest zarobek. Musimy znaleźć takie trasy, aby nie przyniosły one państwu straty, a Kolejom Ukraińskim powodów do zmartwień.

Przewozy międzynarodowe w tej sytuacji przyniosą raczej zysk, ale ten pociąg jest pewnym eksperymentem. Będziemy sprawdzać, jak sprzedają się miejsca, na bieżąco sprawdzać budżet, współpracować z naszym polskim partnerem. Wówczas będziemy podejmować decyzje o ewentualnym zwiększeniu podaży miejsc na tym połączeniu lub na innych. Nie wykluczamy, że w przyszłości do Rawy Ruskiej i Warszawy pojedzie pociąg z większą liczbą miejsc siedzących.

Jest dla mnie oczywiste, że teraz koncentrujecie się na pokonaniu rosyjskiego agresora i wszystko się na tym skupia. Pozwolę sobie jednak zaznaczyć, że w przyszłości pociąg w relacji Warszawa – Lwów – Kołomyja (w listopadzie pociąg wydłużono aż do Czerniowców – dop. red.), dojeżdżający do podnóży Karpat, może mieć poważny walor turystyczny.

Oczywiście, bierzemy to pod uwagę. To nas trochę zaskoczyło, ale popyt na przewozy, które miały pewien charakter turystyczny, już tego lata był spory. W kierunku Karpat i Zakarpacia, które – biorąc pod uwagę toczącą się wojnę – jest regionem stosunkowo bezpiecznym, zanotowaliśmy wzrost chętnych na podróże. Zadysponowaliśmy nawet kursy dodatkowe, wdrożyliśmy nieco inną filozofię połączeń i zaczęliśmy sprzedawać bilety na kursy przesiadkowe. To znaczy, że pasażer ma gwarantowany dojazd do stacji węzłowej, a tam, w ramach jednego biletu, przesiada się na mniejszy pociąg, zazwyczaj szynobus, który dowiezie go do celu podróży. Na przykład pasażer z Charkowa, Kijowa czy Odessy może dojechać do Iwanofrankiwska i tam przesiąść się na pociąg wahadłowy, na przykład do Truskawca. Obsługę tych ostatnich odcinków zapewniają polskie autobusy szynowe Pesy.

Pozostańmy przy temacie taboru. Spore wrażenie robi na mnie to, że do Rawy Ruskiej jedziemy niemal zupełnie nowym spalinowym zespołem trakcyjnym, i to wyprodukowanym w Ukrainie. Informacja o tym, że przemysł kolejowy Ukrainy nie tylko remontuje, lecz także buduje zupełnie nowe pojazdy, nie jest powszechnie znana za granicą.

Zgadza się – sami w Ukrainie budujemy także nowe pojazdy. Spalinowy pojazd, którym jedziemy, jest jednym z sześciu, które posiadają obecnie Koleje Ukraińskie. Większość z nich stacjonuje w Kołomyi i jest używana na zachodzie kraju.

Mamy też 12 autobusów szynowych Pesy i obecnie negocjujemy z polskim partnerem temat ich remontów i modernizacji. Widzimy duży potencjał w modelu dowozowym, o którym wspominałem wcześniej. Będziemy potrzebować takich niewielkich pojazdów także z rodzimego rynku, ale potrzeby i zakupy są obecnie determinowane przez wojnę – i mocno chcę to podkreślić.

Mieliście także plan zakupu sporej liczby elektrycznych zespołów trakcyjnych do ruchu aglomeracyjnego i regionalnego.

Przetarg w tym zakresie przerwała wojna. Plan oczywiście cały czas jest, natomiast rozumiemy, że potrzebuje on, zwłaszcza w tej sytuacji, specjalnego modelu finansowania. Duża część obecnie realizowanych przez nas połączeń jest niedochodowa i główne środki, jakie mamy, idą nie na zakup nowego taboru, lecz na jego modernizację i odnowienie. Cały czas myślimy o tym, jak zrealizować większe projekty zakupu nowych pojazdów, myślimy o modelu połączenia pieniędzy z grantów i mniejszych kredytów bankowych.

Pierwsze sukcesy już mamy. Francja zdecydowała się udzielić nam kredytu zeroprocentowego na zakup szyn. Będziemy go spłacać przez 25 lat. Szyny to towar w Ukrainie mocno deficytowy z uwagi na to, że okupant zniszczył większość naszych fabryk stali. W najbliższej perspektywie jest też odnowa parku lokomotyw, za pomocą podobnego, długoterminowego kredytu.

Co jest priorytetem inwestycyjnym w całej działalności Ukrzaliznyci w tej chwili?

Priorytetem jest, co nie powinno budzić zdziwienia: odbudowa zniszczonej lub uszkodzonej przez okupanta infrastruktury. Na drugim miejscu jest odnowienie taboru trakcyjnego, zwłaszcza lokomotyw. Bardzo ważna jest dla nas współpraca z Unią Europejską i Polską w zakresie połączenia ukraińskiej infrastruktury z europejską. Staramy się o fundusze unijne na przykład na budowę europejskiego toru o szerokości 1435 mm od Mościsk do dzielnicy Skniłów we Lwowie czy z Czopu do Użhorodu.

Możemy mówić o jakichś konkretnych ramach czasowych budowy tych połączeń?

Projekt budowy toru o szerokości 1435 mm od Mościsk do Skniłowa jest gotowy; jeśli będą środki finansowe, możemy zacząć budowę nawet w 2024 roku i być może w tym roku nawet ją skończyć. Do 2026 roku chcielibyśmy zbudować nowy dworzec z nastawieniem na obsługę ruchu z Polski oraz terminal logistyczny. Także odcinek od Czopu do Użhorodu można zbudować w 2024 roku.

Co z torem 1435 mm między Rawą a Lwowem?

Chcemy, by taki tor dochodził do dzielnicy Brzuchowce. W 2024 roku będzie trwać jego projektowanie. Wkrótce potem, nawet w drugiej połowie 2024 roku, możemy zacząć budowę. Podkreślę jednak jeszcze raz: potrzebne nam jest na to finansowanie.

Rozmawiamy w dniu, w którym w Polsce odbywają się wybory. Nie będę jednak pytać o ocenę dotychczasowej współpracy z polskimi kolejami i rządem; zapytam, czego pana zdaniem potrzeba najbardziej, aby poprawić kolejową współpracę między naszymi krajami.

Jest duża przestrzeń do rozmów – i potrzeba takich rozmów na temat wspomnianych połączeń po torze europejskim. Zyskają na tym wszyscy. Chciałbym, abyśmy ze stroną polską zaczęli wspólnie pracować nad nimi i starać się o pieniądze z Komisji Europejskiej na nie. Dzięki temu możemy radykalnie poprawić komunikację między naszymi krajami. Powinniśmy wspólnie składać wnioski o pomoc finansową w zakresie transportu międzynarodowego do organów Unii Europejskiej. Uprości to cały proces inwestycyjny, poprawi jego efektywność i ujednolici.

Dziękuję za rozmowę.

Jeszcze bliżej celu

Już po zakończeniu naszej rozmowy, z końcem listopada 2023 roku pojawiły się informację, że budowa toru 1435 od polskiej granicy do Lwowa, mogłaby być sfinansowana przez amerykańskiego partnera. Piszemy o tym tutaj.