PKP PLK ogłosiły przetarg na dokumentacje projektową dla budowy nowej łącznicy Włoszczowa Północna (na linii CMK) – Czarnca na linii Kielce – Częstochowa. Miałaby ona służyć bezpoŚredniemu dojazdowi z Kielc do Warszawy/Łodzi, bez zmiany kierunku jazdy, szczególnie przy ograniczonym ruchu w ramach modernizacji linii nr 8 Radom – Warszawa. Inwestycja jest szacowana aż na 40 mln zł za ok. 3 km łącznicę – pisze na blogu Robert Wyszyński.
Moja ocena tego pomysłu jest negatywna, ale żeby nie być zbyt subiektywnym, poprosiłem dwóch ekspertów/analityków – inwestycyjnego i ruchowego – o wypowiedzenie się w tej kwestii (personalia do wiadomoŚci blogera).
W pierwszej częŚci prezentuję merytoryczną ocenę i opinię eksperta inwestycyjno-infrastrukturalnego:
Kolejny pomysł polityczny
Pomysł budowy łącznicy z Czarncy do Włoszczowy Północ jest niestety kolejnym pomysłem politycznym, który zupełnie nie zważa na przyszłoŚciowy brak efektów takiego rozwiązania.
Po pierwsze: sprawne połączenie objazdowe (na czas modernizacji Warszawa – Radom) z Kielc do Warszawy można uzyskać z wykorzystaniem taboru ED74 i zmianą czoła pociągu na stacji Żelisławice. Przewoźnik PKP IC zamówił już takie połączenie od grudnia tego roku, a czas przejazdu wyniesie 2 h 40 minut.
Po drugie: Kielce wraz z miejscowoŚciami na odcinku Kielce - Czarnca nie są w stanie wygenerować więcej niż 2 pary pociągów do Warszawy, co powoduje że łącznica służyłaby maksymalnie 4 pociągom na dobę.
Po trzecie i najważniejsze: łącznica miałaby szansę fizycznie być zbudowana dopiero w okolicach 2015 roku, co powoduje że mogłaby być wykorzystywana przez minimalnie kilka miesięcy do maksymalnie 2-3 lat - do czasu zakończenia modernizacji Warszawa – Radom. Nie jest pewne kiedy zakończy się modernizacja Warszawa – Radom, ale nie ulega żadnej wątpliwoŚci, że jest to inwestycja niezbędna, która będzie prowadzona i która służy całej linii nr 8 i licznym miejscowoŚcią na niej położonym jako podstawowej sieci osadniczej pomiędzy Krakowem i Warszawą.
Po czwarte: oprócz modernizacji odcinka Warszawa – Radom trwa również postępująca rewitalizacja odcinka Radom – Skarżysko Kamienna i dalej do Kielc. Po zakończeniu wszystkich tych prac czas przejazdu bezpoŚrednio z Kielc do Warszawy przez Radom będzie na poziomie 1 h 50 minut, czyli szybciej niż przez CMK (jadąc z V=160 km/h) nawet po zbudowaniu łącznicy.
Po piąte: nie należy szukać żadnych innych relacji, które mogłyby usprawiedliwić budowę tej łącznicy typu „kibelki” z Kielc do Włoszczowy Północ lub Kielce – Łódź. Jest to próba sztucznego wyszukiwania połączeń bez szans na ich powstanie, a w najlepszym przypadku na utrzymanie. Kielce są za słabym generatorem potoków dalekobieżnych i można liczyć tylko na potoki warszawskie w liczbie już wymienionych dwóch par na dobę. Nawet te dwie pary raczej funkcjonowałyby w dłuższej relacji typu Warszawa - Kraków niż samodzielnie, czego dowodem jest pierwszy tego typu pociąg od grudnia.
Nierozsądna inwestycja
Reasumując próba budowy takiej łącznicy jest przykładem politycznego chciejstwa i nie liczenia się z publicznym groszem. Chciejstwo to ze strony polityków – także lokalnych – nie jest często działaniem w pełni Świadomym, ponieważ nie mają oni chociażby pobieżnej wiedzy, że taka inwestycja jest kompletnie bez sensu. Rzucają się często z poparciem dla takich inwestycji próbując coŚ politycznie ugrać.
Nie trzeba wydawać pieniędzy na studium wykonalnoŚci, żeby się o tym przekonać, bo niestety różnego rodzaju SW mają tendencję do próby udowodnienia z góry założonych tez. Wystarczy zorganizować jedno rzetelne spotkanie z udziałem MTBiGM, PLK i przewoźników, aby uzyskać pełną wiedzę, co do braku zasadnoŚci takiej inwestycji.
Kwotę 40 mln zł planowaną na łącznicę można ze znacznie lepszym efektem wykorzystać na rewitalizację odcinka Kielce – Skarżysko lub Kielce – Żelisławice na rewitalizowanym ciągu transportowym z Kielc do Opola, a do czasu zakończenia modernizacji do Warszawy, 2 może maksymalnie 3 pary pociągów kierować przez Żelisławice ze zmianą czoła pociągu. Bardzo dobrze nadają się do tego ED74, ale nie ma przeszkód na samej stacji Żelisławice, żeby również ze składem wagonowym wykonać obrót lokomotywy.
Tyle ekspert inwestycyjno-infrastrukturalny. A teraz opinia analityka ruchowego (przy czym obaj autorzy wypowiedzi ani nie konsultowali się ze sobą, ani nie omawiali wzajemnie owego zagadnienia, ani nawet nie wiedzieli o swoich wzajemnych wypowiedziach). Jednak opinie są dziwnie zbliżone, jedynie różnią się w szczegółach.
Zdaniem eksperta budowa łącznicy :
1) Utwierdza Kielce w położeniu nie-tranzytowym na osi Kraków – Kielce – Radom- Warszawa, co jest niekorzystne, gdyż dla każdego oŚrodka regionalnego, tym bardziej dla tak słabego oŚrodka (jedynie 200 tyŚ mieszkańców) jakim są Kielce ważne jest, aby znajdować się w ramach okreŚlonego ciągu komunikacyjnego - jako stacja tranzytowa, a nie początkowo- końcowa.
2) Przerywa naturalny ciąg kolejno następujących po sobie oŚrodków regionalnych / subregionalnych Kielce – Skarżysko – Radom, usytuowanych pomiędzy dwiema metropoliami: Warszawą i Krakowem - układający się w jeden prosty i naturalny korytarz transportowy Kraków – Kielce – Radom - Warszawa, gwarantujący bardzo efektywną poŚrednią wymianę podróżnych. Oprócz potoków końcowych Kraków – Warszawa, które stanowiłyby trzon pasażerów w tej relacji, linia nr 8 w przebiegu Kraków – Kielce – Radom – Warszawa gwarantuje także poŚrednie potoki na ciagu Kraków – Kielce, Kraków – Skarżysko, Kraków – Radom, Kielce – Warszawa, Skarżysko – Warszawa, Radom- Warszawa, Kielce – Skarżysko, Kielce – Radom, Skarżysko – Radom. OŚrodki poŚrednie usytuowane na linii klasycznej nr 8 w ramach ciągu Kraków – Warszawa liczą w dwóch przypadkach przeszło 200 tyŚ tj. Kielce i Radom oraz 50 tyŚ w przypadku Skarżyska. Należy nadmienić iż w sąsiedztwie Skarżyska znajdują się jeszcze dwa sąsiednie, bliskie oŚrodki: jeden to ponad 50 tyŚ. Starachowice, drugi - przeszło 70 tyŚ. Ostrowiec Świętokrzyski. Tego potencjału demograficznego w żaden sposób nie można porównać z przebiegiem CMK przez obszary niemal bezludne, której przebieg był planistycznie dostosowany do zupełnie innych funkcji tj. ruchu towarowego, a w zakresie ruchu pasażerskiego jedynie dla pociągów bezpostojowych najwyższych kategorii handlowych.
3) Wymusza samodzielne generowania relacji pociągów, wszystko jedno jakich kategorii (economy czy premium), zaczynających i kończących bieg w Kielcach przez słaby pod tym względem oŚrodek 200 tyŚ, w sytuacji kiedy możliwe jest korzystanie z położenia tranzytowego Kraków – Warszawa, które jest korzystniejszym modelem.
4) Wydłuża drogę pomiędzy Kielcami a Warszawą do 242 km przez Czarncę – nową łącznicę – CMK w porównaniu z dystansem 192 km przez Radom, co stanowi 50 km wydłużenia drogi. Odbywa się to poprzez skierowanie pociągów z Kielc linią nr 61 w całkowicie przeciwnym kierunku tj. kierunku zachodnim na dystansie 53 km Kielce – Czarnca, po czym korzystanie z linii nr 4 CMK w przebiegu północno - wschodnim na dystansie 185 km, w sytuacji kiedy dostępna alternatywa linii nr 8 na całym swym dystansie 192 km posiada przebieg wyłącznie północno-wschodni, idealnie zgodny z położeniem geograficznym Kielc względem Warszawy.
5) Stanowi trasę nie doŚć że dłuższą od potencjalnie dostępnej alternatywy radomskiej, to dodatkowo w porównaniu alternatywą prawie bezludną, omijając ważne poŚrednie generatory potoków podróżnych jaki stanową :
- stacja węzłowo-przesiadkowa Skarżysko – Kamienna wraz z sąsiednimi miastami Starachowice Ostrowiec Świętokrzyski tworząca potocznie zwane „Trójmiasto Świętokrzyskie” zamieszkałe łącznie przez prawie 200 tyŚ ludzi.
- Radom – oŚrodek miejski przeszło 220 tyŚ wraz aglomeracją i kierunkami węzłowymi.
Dalszy ciąg tutaj
Teksty Roberta Wyszyńskiego o łącznicy w Czarncy obiły się szerokim echem w Kielcach. Zachęcamy do zapoznania się ze wszystkimi tekstami:
Zapisz
się do newslettera:
