– Przy dobrej organizacji kolej byłaby w stanie wymieniać ponad dwa tysiące rozjazdów rocznie. Przyczyniłoby się to znacznie do korzystnego wydania dużej części unijnych pieniędzy w nowej perspektywie unijnej – mówi Ryszard Leszczyński, prezes KZN Bieżanów.
Jakie cele stawia sobie KZN Bieżanów na siedemdziesięciolecie, które firma obchodzi w tym roku?
Obchodzimy tę rocznicę stawiając na nowoczesność. Kolej przez ostatnie kilkanaście lat była w zastoju. Dotyczyło to również techniki, ponieważ wewnętrzne jednostki polskich kolei nie miały środków do rozwoju technologii. Dziś liderami innowacyjności są te zakłady, za którymi stoją dekady doświadczeń. To, co wyróżnia je od kompletnie nowych podmiotów to niezbędne w tej branży know how. Trzeba jednak pamiętać, że restrukturyzacja i unowocześnienie firmy to ogromny wysiłek – wymaga zarówno pracy, jak i kosztów. Rozpoczęliśmy od wymiany prawie całego parku maszynowego i z perspektywy czasu widać, że była to słuszna decyzja. W ostatnim czasie, mimo dobrej koniunktury, upadły w Niemczech duże zakłady produkcyjne, które przespały konieczność inwestycji. Syndyk oferował nam odkupienie ich maszyn, ale nie miało to sensu – nasze urządzenia są dużo nowocześniejsze. Jednak unowocześnienie parku maszyn było tylko pierwszym krokiem. Chcieliśmy bowiem wprowadzać własne innowacje produktowe.
W tym celu przed trzema laty utworzyliśmy Biuro Badawczo–Rozwojowe. To główny motor napędowy tego procesu – nadzoruje wprowadzanie nowinek i od razu szuka kolejnych możliwości rozwoju. Utworzenie biura powiązane było z projektem, na który otrzymaliśmy unijne dofinansowanie. Chodziło o opracowanie i wprowadzenie do sprzedaży krzyżownic ze staliwa bainitycznego, które dużo lepiej łączy się ze stalą szynową niż manganowe, co umożliwia spawanie w torze. Krzyżownice bainityczne są już testowane w eksploatacji i zbierają bardzo dobre recenzje. Mamy wspólnie z Akademią Górniczo-Hutniczą patent na ten produkt.
Kolejnym po tym projekcie wytworem Biura było kilkanaście nowych konstrukcji osprzętu i urządzeń peryferyjnych w stosunku do rozjazdu. Jednak największym obecnie projektem jest innowacyjny system przewozu i montażu rozjazdów w blokach wraz z budową nowego, dedykowanego do tego celu wagonu kolejowego. Badania wagonów dwóch typów właśnie się kończą, a system zaprezentujemy na targach Trako. System jest już pod ochroną patentową – na świecie nie ma drugiego takiego wagonu.
Switcher – czyli wagon samowyładowczy KZN zdobył już niemały rozgłos. Dlaczego zdecydowaliście się na jego budowę?
Potrzeba opracowania nowatorskiego systemu montażu rozjazdów wyniknęła przede wszystkim z bezpieczeństwa przewozów. Rozjazdy są jednym z ważniejszych elementów i za jego jakość i właściwe działanie w okresie gwarancyjnym odpowiada producent. W tej chwili rozjazdy są trzykrotnie szczegółowo badane po złożeniu u producenta, natomiast kluczowy moment przewozu i montażu w torze jest poza jego kontrolą. Od lat zwracaliśmy uwagę na powtarzające się przypadki niewłaściwego rozładunku, przechowywania i składania rozjazdów, co bardzo obniża jego jakość i trwałość. Niestety w świetle obecnego prawa producent nie ma na to żadnego wpływu. Kontakt z rozjazdem mamy dopiero, gdy zostanie złożona reklamacja. Można to porównać z sytuacją, w której producent samochodów wydaje klientowi pojazd w częściach, a potem odpowiada za ewentualne niewłaściwe złożenie…
Stąd właśnie pomysł budowy systemu logistycznego, który umożliwiłby przewóz rozjazdu w zmontowanych w fabryce blokach i samoczynnego rozładunku za pomocą specjalistycznego wagonu. Aby jednak można było wprowadzić takie wymaganie do specyfikacji zamówienia, potrzebne było opracowanie stosownej technologii. Poddaliśmy analizie podobne rozwiązania stosowane za granicą, ale żadne nie okazało się kompleksowe i uniwersalne. Dlatego przy pomocy sieci kooperantów z ośrodków naukowo badawczych i biznesu stworzyliśmy oryginalną i innowacyjną koncepcję systemu logistyki rozjazdów w blokach, który pozwoli zachować najwyższą jakość początkową kluczowych elementów infrastruktury szynowej, czyli rozjazdów.
Czy przygotowany przez KZN zestaw zmieni opisywaną wcześniej przez Pana sytuację?
Oczywiście, jeden trzywagonowy zestaw to o wiele za mało, by obsłużyć sieć kolejową. Według naszej oceny potrzeba co najmniej kilkudziesięciu tego typu wagonów, by można było mówić o zmianie sposobu montowania rozjazdów na całej sieci.
Kto mógłby sfinansować ich zakup?
Możliwości jest kilka. Wydaje się jednak, że najbardziej korzystne byłoby wykorzystanie przez PKP PLK środków unijnych na zakup specjalistycznego taboru do montażu rozjazdów. Zestawy mogłyby być następnie wynajmowane wykonawcom infrastruktury. Nie jest to wcale rozwiązanie nowatorskie – zarządca infrastruktury – a konkretnie Zakład Maszyn Torowych – jest w posiadaniu m.in. pociągów do potokowego układania nawierzchni, które są wykorzystywane w ten sam sposób.
Warto pamiętać, że w rozpoczętej już perspektywie unijnej stoimy przed koniecznością wydania jeszcze większych środków przyznanych na kolej, niż w latach 2007–2013. Wykonawcy przyzwyczaili się do montażu rozjazdów na placu budowy, czyli długich zamknięć całych odcinków linii. Na co dzień, już na etapie utrzymania, trzeba punktowych zamknięć i szybkiej wymiany pojedynczego rozjazdu – po latach zapaści firmy budowalne zapomniały o takim systemie pracy, co doskonale widać było przy realizacji programu wymiany 700 rozjazdów. Zastosowanie na szeroką skalę wymiany rozjazdów w blokach, na którą potrzeba de facto dwóch zmian nocnych, pozwoliłoby na radykalne przyspieszenie realizacji takich programów, bez zbytecznych przerw w ruchu. Przy dobrej organizacji kolej byłaby w stanie wymieniać dwa tysiące lub więcej rozjazdów rocznie. Przyczyniłoby się to znacznie do korzystnego wydania dużej części unijnych pieniędzy, a potrzeby i tak są dużo większe – do wymiany „na wczoraj” nadaje się przecież ok. 30 proc. z 45 tysięcy rozjazdów zabudowanych na sieci PKP PLK.
Problem punktowej wymiany rozjazdów na stacjach to jedno z najtrudniejszych wyzwań, właśnie ze względu na ich kluczowe znaczenie dla ruchu kolejowego.
I właśnie dlatego każde wydłużenie czasu zamknięcia torowego objawia się problemami w ruchu na dużym obszarze. Wymiana rozjazdów w blokach jest jedynym sposobem na maksymalne skrócenie zamknięć w stacjach. To jednak tylko połowa medalu. Wykonawcy, by móc przeprowadzić wymianę na froncie robót muszą zaadoptować technologię. Dlatego uznaliśmy, że warto zainwestować w jej rozwój.
Zapisz się do newslettera:
