KW: Zakupy piętrowego taboru muszą jeszcze chwilę poczekać

JR: Chciałbym zacząć od pytania o Wasze spalinowe Impulsy i ich przebudowę na jednostki dwutrakcyjne. Czy ostatecznie wszystkie z nich zostaną przebudowane w ten sposób?

Marek Nitkowski, prezes Zarządu Kolei Wielkopolskich: Jesteśmy już po podpisaniu umowy z producentem, firmą Newag, która jako jedyna zgłosiła się w postępowaniu na “dozbrojenie” naszych spalinowych zespołów trakcyjnych w odbieraki prądu. W ramach tego zadania w pantografy wyposażymy wszystkie sześć jednostek 36 WEhd. Prognozujemy, że pierwsze pociągi po przebudowie powinny do nas trafić we wrześniu bądź październiku bieżącego roku.

JR: W kwestii przeglądów jednostek EN76. Czy to duże zamówienie i konieczność naprawy okresowej P4 aż 22 pojazdów, których używacie na co dzień nie sprawi, że zwyczajnie zabraknie Wam taboru? Czy nadal bierzecie też pod uwagę dzierżawę taboru elektrycznego?

MN: Dziś wiemy już, że umowa na naprawę wspomnianych przez Pana pojazdów została podpisana i zrealizuje ją Pesa Mińsk Mazowiecki S.A.. Prognozując przewozy i obiegi uwzględniliśmy również jednostki 36 WEhd jako te, które mają realizować kursy na liniach zelektryfikowanych w zastępstwie EN76 i to dzieje się już w tym rozkładzie jazdy. Nadal rozważamy też dzierżawę pojazdów z rynku.

JR: Zostają przy przeglądach zapytam też o inne pojazdy i ich nadchodzące remonty i naprawy okresowe. Czy w najbliższym czasie czekają Was też kolejne wyłączenia jednostek z tych powodów?

MN: Do kolejnego P4 zbliża się jeden ze zmodernizowanych EN57. Poza tym w kolejnych latach, dokładniej w 2024 i 2025 roku pojawią się wyłączenia pojazdów, tym razem spalinowych zespołów trakcyjnych SA132 i SA134. Myślimy już o tym i planujemy nasze działania tak, abyśmy nie zostali bez sprawnych jednostek spalinowych. Pomogą tutaj SA139 i szynobusy z serii SA108, które w większości wróciły lub też wracają już z napraw okresowych do obsługi odcinka linii 359 .

JR: Czy przyjęty model zakupu nowych jednostek, polegający na tym, że tabor jest kupowany głównie przez samorząd województwa, a Koleje Wielkopolskie zajmują się jego eksploatacją będzie nadal obowiązywał?

MN: Tak, jak na razie tak. Tym bardziej, że dzisiaj musimy optymalizować koszty naszej działalności, szczególnie w obliczu rosnących cen prądu, materiałów eksploatacyjnych, części czy też coraz większej opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej. Naszym głównym zadaniem jest serwis i eksploatacja taboru.

JR: Oczywiście to nie Wy kupujecie tabor, lecz Wasza opinia jest istotna przy każdym nowym postępowaniu ogłaszanym przez województwo, dlatego pytanie o to, jakie pociągi powinny być kupowane przez wielkopolski samorząd i czy przyszedł już czas na składy piętrowe?

MN: Pomysły na zakup taboru piętrowego ciągle jest obecny w naszych dyskusjach, tym bardziej, że coraz częściej dochodzi do sytuacji gdy w ramach modernizacji linii kolejowej perony są skracane a frekwencja wzrasta choć w tym momencie nie to jest podstawowym problemem.

Widzimy, że nasze 5-członowe elektryczne zespoły trakcyjne 48WE, czyli Elfy 2, sprawdzają się i coraz częściej zastępujemy nimi zmodernizowane EN57 lub EN76. Jak na razie jednak pojazdy 5-członowe są zdecydowanie wystarczające jak na wielkopolskie warunki, szczególnie wtedy, gdy ciągle zagęszczany jest rozkład jazdy i zwiększana jest liczba połączeń na poszczególnych trasach. Tam, gdzie pociągi 48WE są niewystarczające, uruchamiamy kursy w podwójnej trakcji. Jeżeli nadal pójdziemy w kierunku zagęszczenia połączeń na krótkich trasach tj. w obrębie aglomeracji poznańskiej to do rozważenia jest zakup elektrycznych zespołów trakcyjnych przystosowanych do tego typu przewozów.

W Aglomeracji Poznańskiej coraz częściej widzimy też to, że kolej służy jako miejski czy podmiejski środek transportu. Podróż z Poznania Głównego do Lubonia, Poznania Wschodniego czy przystanku Poznań Junikowo jest zdecydowanie szybsza niż ta sama trasa pokonana komunikacją miejską czy własnym samochodem. Dodając do tego stosunkowo niskie ceny biletów otrzymujemy sytuację, w której nasze pociągi są naprawdę konkurencyjnym środkiem transportu do przemieszczania się nie tylko na odległości regionalne (60 czy 70 kilometrów od Poznania), ale również jako transport stricte aglomeracyjny.

Podsumowując, wątek pociągów piętrowych musi jeszcze trochę poczekać ponieważ nasza flota spełnia swoje zadania. Natomiast nie będę ukrywał, że obserwujemy wzrosty liczby przewożonych pasażerów i liczymy, że tendencja będzie rosła, dlatego potrzebujemy kolejnych nowych zespołów trakcyjnych, bowiem ciągle realizujemy założony rozkład jazdy przy minimalnej rezerwie taborowej. Jestem pełen podziwu dla naszych pracowników którzy bardzo angażują się w to aby odpowiednio zaplanować, przygotować i obsługiwać tabor w taki sposób, że mimo niewielkich rezerw realizujemy zaplanowane kursy zgodnie z zamówieniem organizatora przewozów.

Jeśli mówimy o trakcji spalinowej to w dni robocze potrzebujemy do obsługi 18 - 19 pojazdów, natomiast w gotowości mamy 22 jednostki, tak więc rezerwa wynosi tutaj 4 – 3 pojazdy. Gorzej jest w przypadku trakcji elektrycznej, ponieważ potrzebujemy średnio 38 elektrycznych zespołów trakcyjnych w dni robocze, natomiast jesteśmy w stanie wystawić 41 sprawnych pojazdów.

Jeszcze raz powtórzę, że możemy realizować założony rozkład jazdy przy takich uwarunkowaniach tylko i wyłącznie dzięki dobrze zaplanowanej i wykonanej pracy przez pracowników Kolei Wielkopolskich. Mamy coraz więcej kursów, w których to pociąg dociera do stacji końcowej, zmienia czoło w czasie 15-17 minut i rusza w drogę powrotną. Dzięki temu jesteśmy w stanie coraz lepiej zoptymalizować pracę pojazdów.