Kujawy chcą kupować nowy tabor i na razie rezygnują z linii do lotniska

Kilkanaście dni temu pisaliśmy o planowanych reaktywacjach linii kolejowych na terenie województwa kujawsko-pomorskiego o których mówiła nam wicemarszałkini regionu, Aneta Jędrzejewska. Dziś publikujemy dalszą część rozmowy z decydentką, w której poruszamy aspekty zakupów taborowych, planów rozwoju oferty czy też kwestii budowy nowej linii kolejowej przebiegającej przez bydgoskie lotnisko.

JR: Czy poza chęcią modernizacji i reaktywacji linii z Wągrowca przez Kcynię do Bydgoszczy, oraz odcinków do Rypina i Ciechocinka, jako województwo macie jeszcze inne priorytety inwestycyjne w zakresie infrastruktury kolejowej?

AJ: Chcielibyśmy również dokończyć modernizację linii nr 207, od Grudziądza do Gardei. To jest ostatni odcinek tej linii, który nie przeszedł do tej pory modernizacji i jest w stanie technicznym uniemożliwiającym stworzenie na nim atrakcyjnej oferty przewozowej (pisaliśmy o tym niejednokrotnie - przyp. red.). Także w tym przypadku postaramy się poszukać finansowania dla tej inwestycji, czy to ze środków zewnętrznych czy to z budżetu województwa oraz środków PKP PLK.

Reszta inwestycji kolejowych będzie zdeterminowana wynikami analizy i rekomendacjami w nowym planie transportowym. Transport jest jednym z największych wydatków budżetu województwa i musimy naprawdę rozsądnie podchodzić do kwestii tego, dokąd uruchamiać połączenia kolejowe. Podam przykład linii nr 201, od Wierzchucina do Szlachty, gdzie przewóz jednego pasażera kosztuje nas 4,5 tysiąca złotych w opozycji do ciągu Wierzchucin – Tuchola, gdzie pasażerów jest znacznie więcej i dopłata do każdego z nich jest dużo niższa. W związku z tym analiza w planie transportowym posłuży nam też do odpowiedzi na pytanie, które połączenia warto dalej dotować, a dla których należy poszukać rozsądnej, lecz tańszej alternatywy.

JR: Kilka lat temu Waszym priorytetem wydawała się także budowa nowej linii kolejowej, z Trzcińca do Solca Kujawskiego przez bydgoskie lotnisko. Czy ten projekt jest jeszcze aktualny, a jeśli tak, to na jakim etapie jest jego realizacja?

AJ: Rzeczywiście dość mocno rozważaliśmy tę inwestycję. W poprzednim programie regionalnym mieliśmy nawet zarezerwowane środki na wykonanie dokumentacji projektowej dla tego zadania. Jednocześnie w momencie, kiedy poznaliśmy szacunkowe koszty dla tej inwestycji, wiadomym stało się, że jako region nie będziemy w stanie tego sfinansować, zwłaszcza zważając na ostateczne koszty rewitalizacji linii nr 207, od Torunia do Chełmży. Odbyliśmy kilka spotkań z prezesem PKP PLK S.A., gdyż spółka początkowo chciała przejąć od nas ten projekt, bowiem zgodnie z planem wpisanym do poprzedniego RPO to my, jako województwo, byliśmy beneficjentem tego zadania, a więc wykonania właściwej dokumentacji projektowej dla budowy linii z Solca Kujawskiego do Trzcińca przez lotnisko. Ostatecznie jednak PLK nie były zainteresowane realizacją tej inwestycji. Wpływ na tę decyzję miał również brak czasu, bowiem wiedzieliśmy, że nie jesteśmy w stanie ukończyć tej dokumentacji do końca 2023 roku, a więc momentu zakończenia unijnej perspektywy 2014-2020. Stąd też nasza decyzja, że się z tego wycofujemy.

Na dziś jako województwo nie chcemy realizować tej inwestycji, podkreślam na dziś, nie wykluczam, że w przyszłości możemy wrócić do tego tematu. Zresztą w nowej edycji programu regionalnego pod nazwą Fundusze Europejskie dla Kujaw i Pomorza 2021-2027 wycofaliśmy się już z możliwości dofinansowywania zadań infrastrukturalnych z zakresu kolei, bowiem po prostu nas na to nie stać. Wszyscy wiemy też, że za infrastrukturę odpowiada PKP PLK S.A. a nie samorząd regionu. Oczywiście przy drobnych inwestycjach jesteśmy w stanie się zaangażować, lecz na dziś głównym celem w ramach nowego programu regionalnego jest zakup taboru do realizacji połączeń kolejowych.

JR: Jednocześnie w nowym programie regionalnym bardzo duża kwota środków została przeznaczona na drogi. Dlaczego więc chcecie rozwijać tę infrastrukturę kosztem budowy lub modernizacji linii kolejowych?

AJ: Odnosząc się do wysokości wydatków jakie mają zostać poniesione na budowę lub modernizację dróg, należy podkreślić, że znaczny udział wojewódzkiego transportu zbiorowego nadal odbywa się po drogach. Obecnie Województwo współfinansuje kursowanie 60 autobusowych linii komunikacyjnych o charakterze użyteczności publicznej, od 2024 roku jest to już 68 linii. Zatem nie można zapomnieć, że inwestycje w drogi to również inwestycje w transport publiczny, docierający do miejsc pozbawionych infrastruktury kolejowej.

JR: Przejdźmy do kwestii taborowych. Aktualnie ponowiliście przetarg na łącznie siedem elektrycznych zespołów trakcyjnych (z czego 6 w dwóch różnych opcjach). Czy jest to jedyny zakup taboru planowany na kolejne lata?

AJ: To jest na pewno jedyny zakup taboru ze środków, które dziś mamy do dyspozycji. 5 pojazdów chcemy kupić z Funduszy Europejskich dla Kujaw i Pomorza natomiast dwa pozostałe mają zostać sfinansowane z tzw. Polskiego Ładu. W tym przetargu jest 1+1+5, bowiem to, czy kupimy 1 czy 2 pociągi z Polskiego Ładu zależy tak naprawdę od otrzymanej w przetargu kwoty. Ponawiamy to postępowanie, bowiem wyraźnie widać, że otrzymana przez nas oferta nijak się miała do ofert w innych, równolegle toczonych przetargach prowadzonych przez inne województwa (nasza rozmowa odbyła się przed ponownym otwarciem ofert, w wyniku których region ponownie otrzymał tylko jedną ofertę - Pesy, znacznie przekraczającą budżet samorządu - przyp. red.). 

Chciałabym też zaznaczyć, że wraz z rozwojem siatki połączeń zaczyna nam brakować taboru do jej realizacji i coraz częściej rezerwa jest tak naprawdę minimalna.
W związku z tym ciągle zastanawiamy się również nad możliwością zakupu spalinowych pociągów z rynku wtórnego. Rozważaliśmy możliwość zakupu pojazdów SA136 od województwa zachodniopomorskiego (pojazdy ostatecznie zakupiło Polregio - przyp. red.). Inną opcją jest finansowe wsparcie zakupu taboru przez przewoźników, z którymi mamy umowy na przewozy. Ciągle szukamy możliwości, bowiem potrzeby wciąż są spore. Nawet jeśli zdecydujemy, że ponownie wycofamy się z realizacji przewozów kolejowych z Wierzchucina do Szlachty z powodu niewspółmiernych korzyści do ponoszonych kosztów, to mamy w planach Rypin, do którego muszą kursować pociągi spalinowe czy też Ciechocinek, a w dalszej perspektywie ciąg z Wągrowca przez Gołańcz i Kcynię do Bydgoszczy. Z roku na rok będziemy więc potrzebowali coraz większej liczby pojazdów do realizacji kursów, a przecież przypomnę, że nasze pierwsze spalinowe jednostki też już mają prawie 20 lat, co sprawia, że ich używanie jest coraz mniej ekonomiczne.

W tym momencie nie ma natomiast u nas tematu dzierżawy jednostek, bowiem chcemy iść raczej w kierunku zakupów, czy to przez nas, czy przez przewoźników. Oczywiście zastanawiamy się też nad bardziej pojemnymi jednostkami, odnotowujemy bowiem incydentalne przypadki przepełnień jednostek na odcinku Bydgoszcz – Nakło nad Notecią w okresach około świątecznych i około feryjnych szczytów przewozowych, czy też przypadki przepełnień w pojazdach dwuczłonowych EN96. Jednakże na pewno nie jest to jeszcze czas na wprowadzenie pociągów piętrowych.

Tak naprawdę będziemy szukać kolejnych możliwości zakupu nowego taboru, np. w ramach środków z KPO, o ile ten w końcu zostanie odblokowany.

JR: Dlaczego w takim wypadku nie udało się wpisać w program regionalny zakupu większej liczby składów elektrycznych bądź wodorowych?

AJ: Programy regionalne ograniczone są czasowo, trudno zatem dziś wpisać w nie zakup składów wodorowych, nie mając pewności, że do tego czasu technologia ta zostanie w regionie zaimplementowana na tyle, by umożliwić wykorzystanie jej atutów. Odnosząc się do kwestii składów elektrycznych należy pamiętać, że przewoźnicy prowadzą również własne programy zakupu, mają możliwość pozyskania taboru na bardziej atrakcyjnych warunkach. Przykładem będzie tu chociażby projekt zakupu pojazdów przez POLREGIO S.A., który zakłada zakup pojazdów również na potrzeby regionów. Województwo również prowadziło z POLREGIO S.A. partnerskie rozmowy w zakresie możliwości współfinansowania pojazdów z napędem elektrycznym, które zakupione byłyby na potrzeby Kujawsko-Pomorskiego Zakładu, ze środków FEdKP 2021-2027. Jak wiadomo, wszystkie strategiczne projekty oparte zostały o środki KPO, których zablokowanie spowodowało wstrzymanie przedsięwzięć. Niemniej Województwo musi mieć swego rodzaju rezerwę środków, by móc razem z pozostałymi, wziąć udział w tego typu inicjatywach, jak tylko będą kontynuowane.

JR: Wspomniała Pani o taborze spalinowym. Wiadomo, że nie można go już kupować z dofinansowaniem unijnym, podobnie zresztą jak jednostek dwutrakcyjnych. Czy w takim wypadku, poza taborem używanym, chcielibyście również kupować tabor wodorowy?

AJ: Na pewno śledzimy wszystkie trendy w tym zakresie i analizujemy ten temat. Wydaje nam się, że wodór jest chyba jeszcze melodią przyszłości. Może niedalekiej, ale wciąż przyszłości. Nasza bydgoska Pesa zaprezentowała co prawda lokomotywę wodorową, lecz jest to lokomotywa manewrowa, a nie pociąg pasażerski, tak więc na zakup pierwszego takiego pojazdu polskiej produkcji jeszcze zapewne poczekamy.

JR: Czy temat powołania własnej spółki przewozowej jest jeszcze aktualny?

AJ: Nie odkładamy tego całkowicie na półkę i nie porzucamy tego tematu, natomiast w tej kwestii nastąpiły pewne zmiany. Mianowicie, w tym momencie nie możemy już powierzać przewozów kolejowych, a możemy tylko zorganizować właściwy przetarg na przewozy. Patrząc nawet na naszą autobusową spółkę Kujawsko-Pomorski Transport Samochodowy, widzimy, że ona często nie jest konkurencyjna cenowo w stosunku do innych, prywatnych podmiotów. Uważam, że w przypadku własnej spółki kolejowej mogłoby być podobnie.

Ponadto powołanie własnej spółki zajmuje jednak wiele czasu. Analizowaliśmy to na przykładzie chociażby Kolei Wielkopolskich i to naprawdę jest duże przedsięwzięcie. W tym momencie nie wiem nawet, czy jeśli powiedzielibyśmy, że tak, idziemy w to i zakładamy własną spółkę, to czy zdążylibyśmy wypełnić wymagania formalno-prawne, techniczne i eksploatacyjne do 2029 roku, a więc momentu, kiedy niezbędne będzie ogłoszenie przetargu na przewozy na kolejne lata. Powołanie spółki to nie tylko decyzja administracyjna czy finansowa, ale przede wszystkim tworzenie od podstaw odrębnego podmiotu poprzez: licencjonowanie i certyfikację, zakup taboru, budowę bazy technicznej czy pozyskanie wyspecjalizowanej kadry. To wszystko trwa.

Ciągle analizujemy ten temat, ale jednak zeszło to nieco na dalszy plan.

JR: Przejdźmy do rozkładu jazdy. Czy w najbliższych latach planujecie zwiększać pracę przewozową oraz ofertę na poszczególnych trasach?

AJ: Tak jak wspomniałam wcześniej, mamy odcinki, na których zdarzają się sytuacje, kiedy to pasażerowie nie mieszczą się do pociągów. Na razie nie będziemy mieli dłuższych składów, dlatego rozwiązaniem tego problemu jest zdecydowanie zwiększenie oferty i dołożenie kolejnych pociągów, tak gdzie będzie to możliwe. Myślimy o tym, tak więc należy się spodziewać rozwoju oferty pomiędzy Bydgoszczą a Toruniem, Toruniem a Włocławkiem czy w kierunku Tucholi.

Marzy mi się, żebyśmy mogli na pewnych liniach wprowadzić rozkład jazdy w takcie, a mianowicie, żeby pociągi odjeżdżały co godzinę z tą samą końcówką, a więc 10:07, 11:07 itd. Rozmawiamy o tym z Arrivą, bowiem chcielibyśmy to wprowadzić na linii nr 207, pomiędzy Toruniem, Chełmżą a Grudziądzem. Chciałabym, aby docelowo takie rozwiązanie funkcjonowało na każdej trasie na której uruchamiamy połączenia, lecz jak wiemy, na trasach zelektryfikowanych jest o to trudniej, bowiem mamy tam większy ruch, a poza pociągami regionalnymi są tam też pociągi dalekobieżne czy towarowe. Na trasach spalinowych nie ma z tym aż takiego problemu.

Dobry rozkład jazdy sprawia, że pasażerowie chcą wybierać kolej. Im więcej jest połączeń i im łatwiejszy w odbiorze jest sam rozkład jazdy, tym bardziej można spodziewać się, że podróżni będą chcieli korzystać z organizowanych przez nas kursów. Z tym łączy się też kwestia, wspomnianej już przeze mnie wcześniej, integracji. Moim zdaniem musimy rozwijać to rozwiązanie i jeszcze lepiej integrować nasze pociągi z regionalnymi autobusami, tak aby dawało to wspólny efekt, bowiem pociąg nie dotrze przecież wszędzie, tak jak zrobi to autobus.

JR: Czy widzicie potrzebę budowy nowych przystanków kolejowych bądź przeniesienia obecnych?

AJ: Na pewno taką potrzebę widzimy w przypadku linii 27. Tam większość przystanków nie jest niestety dostosowana do siatki osadniczej i przydałoby się ich przeniesienie w nowe miejsca. Rozmawiamy o tym z samorządami, ale i z PKP PLK i mam nadzieję, że się nam to uda. Tym bardziej, że widzimy tam spore potoki podróżnych i zdecydowanie widać, że trzeba było reaktywować to połączenie. Od nowego rozkładu jazdy dołożyliśmy tam zresztą kolejną parę połączeń.