Kuczyński: Obowiązek montażu ETCS na nowych lokomotywach jest szkodliwy

Zacznijmy od tego co jest nam wspólne (replikę na tekst Krzysztofa Kuczyńskiego można przeczytać tutaj, a tekst pierwotny tutaj), a więc ubolewania na tym, iż polski ustawodawca przespał tegoroczny Dzień Dziecka i nie wyposażył Prezesa UTK w uprawnienia umożliwiające zwolnienie producentów z obowiązku instalacji ETCS na lokomotywach przeznaczonych do eksploatacji na terenie kraju. Obaj, wraz z Panem rzecznikiem, wyraźnie opowiadamy się za wprowadzeniem takiego uprawnienia. Co najciekawsze jednak, obaj potwierdzamy tym samym, że sztywny i bezwzględny obowiązek instalacji ETCS na wszystkich nowo produkowanych lokomotywach jest szkodliwy i zły dla polskiego rynku kolejowego (sic!). Bo przecież wdrożenie mechanizmu określonego w pkt 7.4.3.2. Załącznika do Rozporządzenia Komisji (UE) nr 2016/919, ma pozwalać Prezesowi UTK na zwalnianie producentów z obowiązku wykazania zgodności z TSI. I tu zaczyna się jednak między nami dwugłos. Inaczej niż Pan rzecznik, z całą odpowiedzialnością za swe słowa, uważam, że brak takiego uprawnienia Prezesa UTK kreuje sytuację absurdalną w warunkach polskiego rynku kolejowego. Skąd tak mocne stwierdzenie? Odpowiedzmy sobie na kilka pytań:

Czy aktualnie stosowane krajowe systemy bezpieczeństwa nie dają wystarczających gwarancji bezpieczeństwa na szlaku?

Oczywiście że dają. Gdyby tak nie było, trudno byłoby uzasadnić dalszą eksploatację dotychczasowych lokomotyw wyposażonych w SHP (a także dodatkowo w CA – czuwak i System Radiostop). A przecież tak właśnie wyglądać będzie rzeczywistość na krajowych szlakach przez następne dziesiątki lat. Kilka tysięcy lokomotyw liniowych i tysiące lokomotyw manewrowych (ich nie dotyczy TSI) będzie jeździć po naszych szlakach bez jakichkolwiek ograniczeń, bez ETCS. W całej tej instalacji ETCS nie chodzi więc o uchylenie istniejącego zagrożenia.

Czy ETCS przyspieszy prędkość handlową pociągów?

Podstawową bolączką naszej kolei jest stan infrastruktury, a nie sugerowana niewydolność SHP. Głównym problemem w rozmowach z leasingodawcami lokomotyw zza granicy jest to, iż kalkulują oni wykorzystanie lokomotyw według zachodnich przebiegów, które w Polsce nie są osiągalne. Prędkość handlowa pociągu towarowego to ok. 30km/h i winna jest temu przede wszystkim infrastruktura – stan sieci i nie kończące się remonty. Możliwe więc, że ETCS poprawi nieznacznie prędkość handlową, ale stanie się to wyłącznie na wybranych, nowoczesnych, zmodernizowanych liniach, na których będzie zainstalowany. Pytanie tylko ile lokomotyw zgodnych z TSI tam w ogóle wjedzie.

Czy państwo ma kalkulować za nas?

Zdumiewa argumentacja, zgodnie z którą „taniej wyposażyć niż doposażyć”. Od chwili gdy instalacja ETCS stała się przymusem, regulator stara się nas przekonać, że to dla nas najlepsze, bo „najtańsze” rozwiązanie. Przechodzi przez to do porządku dziennego nad pytaniem o konieczność i zasadność instalacji tego systemu. A przecież, do czasu aż ETCS nie stanie się jedynym stosowanym systemem, to przewoźnik powinien decydować co mu się bardziej opłaca (sic!). Tymczasem, przewoźnik (szczególnie towarowy) musi zakupić ETCS już teraz, mimo że przez wiele następnych lat nie będzie w praktyce z niego w ogóle korzystał.

Posłużmy się prostym przykładem: decydując się na zakup nowej lokomotywy wyposażonej w silnik dojazdowy (‘last mile’) kalkulować należy alternatywne wykorzystanie lokomotywy elektrycznej i dodatkowej lokomotywy manewrowej. Lokomotywa ‘last mile’ jest zazwyczaj nieco droższa, ale i tak jest to tańsze rozwiązanie od eksploatacji dwóch lokomotyw. Od teraz jednak decydując się na zakup takiej lokomotywy, w rachunku dodać należy dodatkowe 800.000 zł. Ile przewozów taka lokomotywa musiałaby zrealizować, by rachunek wyszedł na zero? To raczej retoryczne pytanie. Trudno więc przekonywać przewoźnika, że instalacja ETCS będzie mu się opłacać, mimo że będzie droższa od eksploatacji dwóch lokomotyw, tylko z tej racji, że przecież kiedyś w końcu i tak będzie musiał doposażyć swe lokomotywy w tenże nowoczesny system. Przedsiębiorcy nie kalkulują w perspektywie dziesięcioleci, a na pewno nie w perspektywie czasu życia lokomotyw. Rynek korzysta coraz chętniej z leasingu czy najmu lokomotyw, których okres obejmuje zazwyczaj kilka lat. Jak więc uzasadnić najem lokomotywy z ETCS na tak krótki okres, gdy perspektywa wprowadzenia przymusowego korzystania niego w Polsce jest, delikatnie rzecz ujmując, niebywale odległa? Zakupu ETCS nie sposób więc nazywać inwestycją. Wydatek ten przez wiele następnych lat jedynie podrażać będzie koszty świadczonych usług.

Jak regulacja wpłynie na sytuację polskich producentów taboru?

I tu pojawia się krytyczny problem: wszystkie aktualnie dopuszczone do eksploatacji pojazdy szynowe stają się automatycznie o ok. 800.000 zł tańsze od nowo powstałych konstrukcji. A przecież polscy producenci pracują nad kolejnymi wersjami lokomotyw, w tym np. lokomotywami wielosystemowymi. Odpowiadające im lokomotywy zachodniej konkurencji są już dopuszczone do eksploatacji w Polsce. Nie trudno odgadnąć jakie będzie miało to konsekwencje dla rynku. Raczkujący, ale szybko rozwijający się polski przemysł lokomotywowy, zdobywał rynek korzystniejszymi cenami. Zagraniczni producenci, którym udało się zawczasu dopuścić lokomotywy do eksploatacji, uzyskują więc niebywały handicap w walce o polski rynek. Czy tak ma wyglądać sugerowana korzyść dla polskiego rynku kolejowego?

ETCS w ruchu międzynarodowym?

Pech chciał, że doradzałem polskiemu przewoźnikowi w ramach uzyskiwania świadectwa bezpieczeństwa część B w RFN i organizacji tej działalności. Nieporozumieniem jest doszukiwanie się na obecnym etapie korzyści w instalacji ETCS w ruchu międzynarodowym. Wjazd do innego kraju (de facto - RFN) i przejazd na tzw. „biegu” możliwy jest wyłącznie lokomotywą wielosystemową, a więc taką, która pracować może z wykorzystaniem właściwego dla danego kraju systemu zasilania. W RFN jest on inny niż w Polsce. Jako że ETCS nie jest (i długo nie będzie) wyłącznym systemem na wszystkich liniach w RFN, lokomotywa i tak będzie musiała być wyposażona w krajowy niemiecki system sterowania. W innym wypadku, lokomotywa przywiązana byłaby tylko do linii wyposażonych w ETCS, co wyklucza jej operacyjną użyteczność. Kluczowym atrybutem lokomotywy jest bowiem jej uniwersalność. A takie lokomotywy od lat już są produkowane przez zachodnich wytwórców i jeżdżą w relacjach międzynarodowych. Gdzie tu więc korzyść? Dodajmy jeszcze, że lokomotywy wielosystemowe to znikomy procent wszystkich lokomotyw wykorzystywanych w Polsce, a nakaz instalacji ETCS dotyczyć ma przecież wszystkich, bez wyjątku.

Reasumując, nie jest absurdem samo wprowadzenie ETCS. System na pewno jest nowocześniejszy od SHP i ma swoje zalety. Urzędniczym absurdem jest jednak zmuszanie naszego rynku do instalacji tych urządzeń sterujących, już teraz, na taborze trakcyjnym który jest przeznaczony do eksploatacji wyłącznie w kraju, w sytuacji, gdy wyposażenie polskiej infrastruktury w ETCS jest - delikatnie rzecz ujmując - w powijakach. Przymusowa instalacja ETCS na obecnym etapie nie przyniesie żadnych wymiernych korzyści, a jedynie obniży konkurencyjność zarówno polskich producentów taboru, jak i całej branży kolejowej wobec transportu drogowego (koszty przeniesione zostaną na klienta). Jedynym wygranym będą producenci systemów sterowania, którzy oferować będą go producentom w „jednostkowych” cenach i zachodni producenci taboru. A dopuszczone dotychczas do eksploatacji lokomotywy będą mogły dalej być użytkowane, bez ETCS. Stąd też decyzja o instalacji ETCS powinna być dobrowolna do czasu aż stanie się on jedynym standardem w kraju. A logika mechanizmów rynkowych podpowiada, że „globalne” wdrożenie ETCS we wszystkich lokomotywach spowoduje drastyczne obniżenie kosztów takiej operacji. Co do zasady, wyprodukowane w ostatnich latach lokomotywy, zarówno w kraju jak i zagranicą, są przecież przystosowane do zainstalowania systemu ETCS. Stosowne urządzenia są oczujnikowane i przewidziano miejsce do zainstalowania tego systemu. Kto wie, może wtedy okaże się więc, że jednak taniej jest „doposażyć” niż „wyposażyć”.

Na dziś opowiedzieć należy się za jak najszybszym wdrożeniem do polskiego systemu prawnego uprawnienia Prezesa UTK do zwalniania producentów z konieczności instalacji ETCS i wszelkimi dostępnymi środkami dążyć do stosowania tego wyłączenia. Fakt, że zarządca infrastruktury poczynił i planuje na następne lata kosztowne inwestycje w tym obszarze, nijak ma się do zasadności wprowadzenia obowiązku instalacji ETCS już teraz. Miną jeszcze dziesięciolecia, zanim system ten będzie nosił znamiona powszechnego. A wtedy – jeżeli będzie przynosił tak znaczące korzyści jak opisywane przez Pana rzecznik – rynek sam go zaakceptuje. ETCS to przecież tylko narzędzie, które ma służyć rynkowi kolejowemu, a nie odwrotnie.

Autor jest partnerem Kancelarii Prawnej Domański i Wspólnicy (Gdańsk) kierującym Działem Prawa Kolejowego.