Krzysztof Zgorzelski: Odstawiony tabor wróci na tory. Sytuacja się nie powtórzy

Panie prezesie, nie sposób nie zacząć tej rozmowy od wyjaśnienia, skąd wynikają problemy z eksploatacją nowoczesnego taboru spalinowego w Przewozach Regionalnych. Duża część nowoczesnych pojazdów odstawiona jest na bocznicach w Lubuskiem, na Podlasiu, na Zachodnim Pomorzu…

Dokładnie przyjrzeliśmy się sprawie. Nie składam obietnic, lecz przyrzeczenie, że za maksymalnie 6-7 tygodni cała sytuacja zostanie opanowana i już nigdy więcej się nie wydarzy. W tych regionach doszło do nawarstwienia się kilku tematów, jednak największy wpływ na to, że część pojazdów nie wyjeżdżała na trasę, miała ogromna liczba zdarzeń ze zwierzyną. Od początku roku do połowy sierpnia mieliśmy w całej Polsce 315 takich kolizji. Aż 20% wszystkich takich sytuacji miała miejsce w województwie lubuskim. Jest to bardzo specyficzny region, najbardziej zalesiony w Polsce. Przy tym, korzystając tam ze stosunkowo nowego taboru, przy tego typu zdarzeniach musimy oddawać go na naprawy gwarancyjne, żeby nie utracić gwarancji.

Tak duża liczba zdarzeń wyłączających tabor musi powodować jakąś reakcję spółki… Koleje Wielkopolskie zwracały się do PKP PLK z żądaniem podjęcia środków zapobiegawczych w tym zakresie. Czy Przewozy Regionalne postępują podobnie?

Wobec zarządcy infrastruktury podejmujemy te tematy, ale próbujemy też innych metod. W oddziale lubelskim testujemy na taborze specjalne odstraszacze montowane na pojazdach, które emitują dźwięki niesłyszalne dla ludzkiego ucha, ale odstraszające większość zwierzyny. Rozpoznajemy ten temat. Na tą chwilę wygląda na to, że działają: od początku roku na Lubelszczyźnie mieliśmy tylko 11 zderzeń ze zwierzętami, w Lubuskiem aż 60.

Czy tylko zwierzęta odpowiadają za tak liczne wyłączenia pojazdów w zachodniej Polsce?

Mieliśmy też poważne kolizje na przejazdach kolejowo-drogowych, a jedna z nich zakończyła się całkowitym rozbiciem zmodernizowanego EN57. Jednak faktem jest, że część pojazdów powinna przechodzić planowane przeglądy i naprawy szybciej. Dokładamy należytej staranności, żeby ten proces przyspieszyć, a osoby co do których miałem uzasadnione podejrzenie, że nie wywiązały się ze swoich obowiązków w tym zakresie, są już praktycznie poza firmą.

Aby lepiej nadzorować procesy utrzymania, w zarządzie spółki we wrześniu pojawi się nowy jego członek – dyrektor operacyjny, Jarosław Klasa. Na początku września natomiast powołamy też w spółce nowego dyrektora, którym będzie Jerzy Obrębski (do lipca członek zarządu spółki SKM Warszawa – dop. red). Istnieją jednak przyczyny poza spółką, które wpływają na wydłużenie procedury oczekiwania na naprawy. Dochodzi do tego czas działania ubezpieczyciela i konieczność akceptacji warunków naprawy przez urzędy marszałkowskie, które często są właścicielami taboru. O ile w przypadku urzędów współpraca jest dobra, albo bardzo dobra i mamy z ich strony szybką reakcję, o tyle rozmowy z ubezpieczycielami i wykonawcami po prostu muszą trwać.

Czy na wydłużenie okresu napraw nie ma wpływu kondycja producenta większości autobusów szynowych, którymi dysponujcie, czyli Pesy?

– Pesa robi co może, ale też przeżywa okres restrukturyzacji i, nie oszukujmy się, oznacza to zmiany personalne, zmiany procesów produkcyjnych, przedefiniowanie pewnych zdarzeń i relacji. Trudno mieć w tej sytuacji pretensje do Pesy, choć oczywiście chcielibyśmy, by nasz tabor możliwie najszybciej wracał na tory. W niedługim czasie zamierzamy wydzierżawić od Pesy jeden spalinowy pojazd, który pomoże nam zażegnać część problemów z dostępnością tego typu taboru.