Kredyty z EBI szansą na odnowę taboru po 2020 r.?

Europejski Bank Inwestycyjny już obecnie finansuje programy taborowe niektórych polskich przewoźników. – Jesteśmy bardzo zainteresowani wspieraniem transportu publicznego. To nasz priorytet, wynikający wprost z polityki Unii Europejskiej. Realizowaliśmy już w Polsce kilka takich projektów na różnym poziomie. Finansowaliśmy tabor zarówno dla PKP IC oraz Przewozów Regionalnych, jak i dla poszczególnych regionów – przypomniał Pogłód. Bank finansuje też związane z transportem zbiorowym przedsięwzięcia infrastrukturalne. EBI otwiera obecnie specjalny program inwestycyjny finansowania nowego taboru dla przewoźników oraz regionów.

Umowy powinny być wieloletnie

W niedalekiej przyszłości zainteresowanie ofertą EBI ze strony przewoźników oraz władz regionów może się zwiększyć. – Choć nie ma jeszcze pewnych informacji na temat przyszłej unijnej perspektywy budżetowej, Polska się bogaci, prawdopodobnie będzie więc dostawała mniej funduszy. W miarę zmniejszania się pomocy dla bogatszych regionów unijnych nasze zaangażowanie będzie zapewne rosło. Może ono nawet stać się jednym z głównych źródeł publicznego finansowania taboru – przewidywał przedstawiciel banku. – Słychać głosy, że poziom dofinansowania będzie kwotowo i procentowo niższy – zamiast 85% będzie od 30 do 50%, przy czym wyższą kwotę będą mogły uzyskać jedynie projekty realizujące zadania określone przez Brukselę – uzupełnił pełnomocnik Zarządu Przewozów Regionalnych ds. Rozwoju Współpracy Międzynarodowej dr Robert Piłka.

Duże znaczenie dla kredytodawcy będzie miała stabilna pozycja przewoźnika. Za jej najważniejszy wyznacznik uznaje się czas obowiązywania umowy na świadczenie usług przewozowych. Zalecany czas jej trwania to 5, 8, a nawet 10 lat. – Gwarancje są dla nas, jak dla każdego banku, bardzo ważne. Im dłuższa umowa z organizatorem, tym lepiej – zaznaczył Pogłód. Optymalna byłaby sytuacja, w której jej termin pokrywałby w całości okres spłaty kredytu. Ryzyko zwiększa się za to w przypadku kredytów, których okres spłaty przewyższa czas obowiązywania umowy PSC – jednak i takie są przez EBI udzielane. Podobnie jest z projektami współfinansowanymi przez inne instytucje.

– Stoimy przed wejściem w życie IV Pakietu Kolejowego. Nie wiadomo, jakie będą kryteria nowo ogłaszanych przetargów i warunki umów, w tym czas ich obowiązywania. Rekomendujemy organizatorom przewozów podpisywanie jak najdłuższych umów, tak by sytuacja przewoźnika była stabilna, a tabor zdążył się zamortyzować. Są jednak rożne modele finansowe i metody gwarancji – dodał przedstawiciel banku.

PR: Kredyt z EBI? Nie wykluczamy

W ocenie pełnomocnika zarządu PR kredyty z EBI mogą stać się szansą także dla tego operatora. – Od trzech lat jesteśmy w trakcie procesu restrukturyzacji, który właściwie zakończył się już sukcesem i powinien zakończyć się z końcem tego roku. Nasza sytuacja stanie się wtedy zdecydowanie korzystniejsza. Obecnie jeszcze działamy w bardziej restrykcyjnych warunkach, niż normalnie, bo nie możemy korzystać z funduszy unijnych – musimy więc polegać na kredytowaniu rynkowym, komercyjnym. Jesteśmy optymistami, jeśli chodzi zarówno o współpracę z podmiotami komercyjnymi, jak i z EBI. Jeśli po Nowym Roku nadarzy się okazja, by skorzystać z funduszy unijnych, będziemy oczywiście zainteresowani – stwierdził dr Piłka.

Aby kolej mogła dobrze funkcjonować, potrzeba finansowania w dużej skali. – Mogą to robić albo bezpośrednio pasażerowie, albo podatnicy – zauważył bankowiec. Przy odpowiedniej jakości transportu nawet w tak małym państwie jak Luksemburg, którego stolica liczy nieco ponad 90 tysięcy mieszkańców, każda miejscowość może być obsługiwana transportem zbiorowym przynajmniej co godzinę. – Pociągi potrafią tam jeździć w godzinach szczytu co 5 minut, a poza nim – co 15 minut – przytoczył przykład Pogłód. Roczne potoki pasażerskie sięgają 20 mln osób.

Drogi prąd ograniczy ofertę?

Niepokój budzi jednak wzrost kosztów energii elektrycznej. Pojawiają się wątpliwości, czy jeśli koszty będą tak mocno rosły, nowy tabor będzie wykorzystywany w odpowiedniej ofercie przewozowej. – Nowy tabor skłania pasażerów, by wracali do pociągów regionalnych. Nie wyobrażam sobie, by w takiej sytuacji kupione w ostatnich latach pojazdy elektryczne z powodu zwyżki cen prądu więcej stały, niż jeździły – stwierdził prezes zarządu Fundacji ProKolej dr Jakub Majewski.

Według dr. Piłki w związku z podwyżką cen energii można mówić o zagrożeniu nie tylko dla pomysłu ponownego uruchomienia połączeń komercyjnych, ale nawet dla utrzymania obecnej siatki połączeń. – Zrobimy jednak wszystko, by do tego nie doszło. Być może przynajmniej część podwyżek energii będą w stanie zrekompensować samorządy, jednak jeszcze za wcześnie, by ocenić, czy tak się stanie – zastrzegł.

W dalszej odbudowie znaczenia kolei może przeszkodzić także brak maszynistów oraz wciąż wysokie stawki dostępu do infrastruktury. Partner w Praktyce Infrastruktury i Energetyki w DZP Anna Glapa przed kilkoma laty prowadziła sprawę przeciwko PKP PLK przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej. – 30 maja 2013 r. zostało wydane bardzo ważne orzeczenie TSUE, które wstrząsnęło branżą kolejową w Polsce – przypomniała. Sprawa zaczęła się w 2010 r. od skargi Komisji Europejskiej, która zarzuciła Polsce nieprawidłowe wdrożenie postanowień dyrektywy 2001/14/WE do prawa krajowego. W wyroku Trybunał stwierdził, że zasady obliczania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej zostały źle określone. Dziś jednak składniki kosztów utrzymania infrastruktury i ich definicja pozostają przedmiotem dyskusji zarówno w organach unijnych, jak i między zarządcą infrastruktury a przewoźnikami. – Obie strony rozumieją wyliczenia zarządcy co do kosztów utrzymania inaczej – stwierdziła Glapa.