Kraków: Czy SKA do Nowej Huty ma sens? Będzie analiza

Kolei Miejskiej w Krakowie nie ma. Jej funkcję powoli zaczyna pełnić Szybka Kolej Aglomeracyjna, obsługiwana wspólnie przez Przewozy Regionalne i Koleje Małopolskie. Ale to nie wystarcza, zwłaszcza, jeśli spojrzymy na infrastrukturę kolejową w i wokół Krakowa, która nie jest wykorzystywana do przewozów pasażerskich. Miasto będzie szukało odpowiedzi, czy obecny układ torowy dużej i małej towarowej obwodnicy Krakowa, nadaje się do obsługi koleją pasażerską.

Koleją do Nowej Huty?

Miasto przymierza się do budowy metra, ale w tym obszarze również więcej jest niewiadomych niż wiadomych. Zamglony obraz przyszłości transportu szynowego Krakowa ma szansę rozwiać – kolejne – studium wykonalności, które zostanie wykonane na zlecenie magistratu. Ale podobne dokumenty, czyli studia wykonalności SKA, powstały już w 2007 i 2011 na zlecenie województwa małopolskiego. Czy kolejne opracowanie nie będzie powieleniem poprzednich? Jan Machowski, rzecznik prasowy Urzędu Miasta Krakowa, tłumaczy, że nowy dokument związany z SKA na terenie Krakowa będzie rozszerzeniem i uszczegółowieniem studiów wykonalności opracowanych na zamówienie woj. małopolskiego dziesięć i sześć lat temu.

– Jego zadaniem będzie ocena efektywności wykorzystania linii obwodowych dla systemu SKA z uwzględnieniem dotychczas wprowadzonych rozwiązań i doświadczeń wynikających z eksploatacji już funkcjonujących w ramach systemu połączeń. W szczególności wzięta zostanie pod uwagę istniejąca i planowana w zasięgu analizowanych linii zabudowa mieszkaniowa i tereny rozwojowe – powiedział Jan Machowski, dodając, że oczekiwana będzie możliwość oceny zasadności zaangażowania środków finansowych w rozwój infrastruktury niezbędnej dla funkcjonowania kolei aglomeracyjnej na liniach dotychczas nieeksploatowanych.

Miasto Kraków pozostawi przy tym wiodącą rolę w organizacji przewozów w systemie SKA i decyzje w sprawie dalszego jego rozwoju samorządowi województwa małopolskiego.

Potrzebne inwestycje

Wykorzystanie dużej i małej obwodnicy towarowej Krakowa musiałoby się wiązać z pakietem inwestycji. PKP Polskie Linie Kolejowe przygotowują już przebudowę linii kolejowej, która jest tzw. dużą towarową obwodnicą Krakowa. W maju otwarte zostały oferty w przetargu na remont 8-kilometrowego odcinka pomiędzy Kościelnikami a Podłężem.

Pod koniec stycznia 2017 r. informowaliśmy o zakończeniu przyjmowania ofert przez PLK na remont 9-kilometrowego odcinka Kraków Batowice – Dłubnia – Kraków Nowa Huta w obu torach linii nr 95 i na odcinku Raciborowice – Dłubnia linii kolejowej nr 607. Linie te mają być wykorzystywane jako objazdy w trakcie inwestycji przebudowy tzw. linii średnicowej w Krakowie, czyli linii kolejowej od Krakowa Głównego Towarowego przez Kraków Gł., Kraków Płaszów, Kraków Bieżanów do miejscowości Rudzice pod Podłężem. Wartość tej inwestycji opiewa na około miliard zł.

Poza torowiskami niezbędne wydają się wydatki na przebudowę i budowę nowych przystanków kolejowych. Obecne lokalizacje istniejących stacji i przystanków, budowanych w latach 50-tych XX w., wymijają się z nowymi osiedlami, strefami biznesowymi czy skrzyżowaniami z drogami, które mogłyby być miejscami węzłów przesiadkowych.  

Wykorzystanie powyższych tras mogłoby zapewnić obsługę koleją osiedli takich jak Górka Narodowa, Prądnik Czerwony czy Os. Piastów. Parkingi w formule „parkuj i jedź” mogłyby stanowić zachętę do pozostawiania samochodu i wjazdu do miasta koleją. Tym bardziej, że omawiane linie kolejowe okalają Kraków od północy i wschodu. Dla przykładu: linia kolejowa z Podłęża przez Nową Hutę, Kraków Batowice do Krakowa Głównego mogłaby "zbierać" ruch samochodowy od północy i północnego-wschodu woj. małopolskiego. Dla drogi krajowej nr 7 mógłby posłużyć przystanek z P+R Kraków Prądnik (w planach). Dla DW 776 i Os. Na Stoku przystanek Kraków Lubocza (ewentualnie przeniesiony w okolice przystanku tramwajowego Darwina). Dla drogi 79 (Ul. Igołomska) mógłby posłużyć przystanek i parking P+R Kraków Kościelniki (Wyciąże).

Duży węzeł przesiadkowy z parkingiem P+R powinien powstać w Podłężu (planowany), czy w okol. przystanku Kraków Sidzina i Kraków Bronowice. Jeżeli Kraków chce ograniczać ruch samochodowy w mieście, nie ma innego wyjścia jak dać kierowcom alternatywę. Same pociągi nie wystarczą, bo jeśli mieszkańcy okolicznych miast i wiosek nie będą mieli możliwości pozostawienia samochodów w bezpiecznym miejscu na obrzeżach miasta, wjadą nimi do centrum. 

Nowe przystanki od miasta

Jan Machowski z Urzędu Miasta Krakowa podkreśla w wypowiedzi dla „Rynku Kolejowego”, że udział miasta w SKA jest znaczny pomimo, iż organizatorem jest woj. małopolskie. – Nasz udział w tym projekcie jest duży. Współpracujemy z województwem w zakresie budowy przystanków, parkingów P+R, organizowania autobusowych linii dowozowych do SKA. Ze środków Miasta Krakowa finansowana była budowa przystanku osobowego Młynówka (wraz z wiaduktem nad ul. Balicką). Miasto współfinansowało (wspólnie z PKP PLK S.A. i Gminą Zabierzów) przygotowanie budowy przystanku osobowego Mydlniki-Wapiennik – wylicza Jan Machowski.

– W końcowej fazie realizacji znajduje się finansowany przez Miasto z udziałem środków UE przystanek Kraków Sanktuarium. Miasto prowadzi obecnie prace projektowe związanie z budową przystanków Kraków Swoszowice (termin realizacji 2018), Kraków Prądnik Czerwony (termin realizacji - 2019) oraz węzłów przesiadkowych Kraków os. Piastów (2020) i Kraków Bronowice – dodaje Jan Machowski. Galeria zdjęć z przystanku Kraków Sanktuarium jest dostępna tutaj.

W ciągu czterech lat w Krakowie do dyspozycji pasażerów może zostać oddanych nawet siedemnaście nowych i zmodernizowanych przystanków kolejowych. Skąd wzięła się tak duża liczba? Szczegółową analizę inwestycji w tym obszarze opublikowaliśmy tutaj.