Mieszkańcy Krakowa opowiedzieli się w lokalnym referendum za budową metra. – Do 2015 r. powinniśmy mieć przygotowaną dokumentację i analizę ryzyk. Jeżeli by to się ziściło, to w 2015/2016 r. ogłaszamy przetarg w formule projektuj i buduj z wykorzystaniem partnerstwa publiczno-prywatnego – zapowiada Tadeusz Trzmiel, wiceprezydent Krakowa. Temat ten będzie jeszcze poruszany Kongresie Infrastruktury Polskiej, który odbędzie się 5 listopada w Krakowie.
Witold Urbanowicz, Transport-publiczny.pl: Mieszkańcy Krakowa opowiedzieli się przeciwko igrzyskom zimowym. Co to oznacza dla Krakowa w zakresie projektów infrastrukturalnych? Czy teraz trudniej będzie zrealizować założone inwestycje?
Tadeusz Trzmiel, pierwszy zastępca prezydenta Krakowa ds. inwestycji i infrastruktury: Zapewne nastąpi przesunięcie w czasie realizacji niektórych inwestycji. W przypadku przyznania organizacji igrzysk w 2022 r. zakładaliśmy bardzo intensywne wykorzystanie okresu programowania unijnego 2014-2020. W związku z tym szereg inwestycji, które mamy zapisane w wieloletnim planie inwestycyjnym, byłby realizowany wcześniej. Oczekiwaliśmy, że nasze projekty, głównie drogowe i transportowe – w oparciu o tramwaj szybki i metro – zostaną wprowadzone w nowej perspektywie finansowej na listę projektów kluczowych, co gwarantowałoby odpowiednie dofinansowanie ze środków UE.
Niezwykle istotna dla Krakowa jest zewnętrzna infrastruktura transportowa w postaci budowy drogi S7 od węzła Rybitwy na terenie Krakowa do granicy województwa świętokrzyskiego, jak i również północnej obwodnicy Krakowa, która w tej chwili nie znajduje się w jakichkolwiek planach rządowych. Do tego dochodzi odcinek drogi Lubień – Rabka na trasie do Zakopanego. To są inwestycje realizowane przez GDDKiA i najprawdopodobniej powstaną później.
Jednym z argumentów przeciwko igrzyskom były ogromne wydatki, jakie miasto musiałoby ponieść. Może w ogólnym rozrachunku dobrze się stało, że tych igrzysk nie będzie? Czy też Kraków więcej straci na takiej decyzji mieszkańców?
To jest strata dla miasta nie tylko ze względu na kwestię infrastruktury transportowej, ale także z uwagi na realizację programu igrzysk. Zakładaliśmy budowę różnego rodzaju hal sportowych (hala Cracovia, hala Wisły, hala AWF-u), które ze względu na brak środków nie są realizowane, a są potrzebne. Straciliśmy też dość istotne dla miasta zadanie inwestycyjne, jakim była budowa wioski olimpijskiej na 3 tys. mieszkań w formule partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Po igrzyskach miały być przeznaczenie na mieszkania komunalne, a w części na sprzedaż. Nam brakuje właśnie 2-3 tys. mieszkań komunalnych, na które ludzie długo czekają. To była szansa, żeby ten problem w krótkim czasie rozwiązać.
Poza tym straciliśmy trochę wizerunkowo i marketingowo na rynku światowym. To ograniczone zaufanie do Krakowa czy do Polski odbije się tym, że pomysł powierzenia jakiejkolwiek dużej imprezy sportowej będzie cieszyć się mniejszym poparciem.
Przeciwnicy podkreślają, że większość miast musiała dokładać do tej imprezy.
Te wszystkie wydatki inwestycyjne to był rząd 15,7 mld zł i szacowaliśmy, że udział miasta wyniesie ok. 3 mld zł. Reszta środków miała pochodzić z budżetu centralnego i środków unijnych. To w jakiś sposób straciliśmy. Natomiast są też koszty organizacji imprez, ale te są zależne od tego, w jakim wymiarze igrzyska byłyby organizowane. Można bowiem brać przykład z igrzysk w Norwegii, które były skromne, w oparciu o istniejącą bazę. Z drugiej strony mamy igrzyska w Soczi, które były zrealizowane z wielkim przepychem, przewymiarowane w każdym calu.
Mieszkańcy odpowiedzieli się w referendum za metrem. Na ile jest to potrzebna inwestycja?
Dotychczasowe założenia demograficzne w Krakowie w oparciu o obecnie obowiązujące studium z 2003 r. wskazywały, że liczba mieszkańców będzie maleć. W perspektywie 2030 r. miałaby wynosić 711 tys., teraz jest 760 tys. Tymczasem Kraków jest jednym z trzech miast w Polsce, w którym rok do roku obserwujemy przyrost liczby mieszkańców. Mamy poza tym ok. 200 tys. studentów, z tego ok. 160 tys. jest spoza Krakowa. Niezależnie od tego, z suburbiów podkrakowskich dojeżdża do pracy ok. 100-150 tys. ludzi. Poza tym Kraków odwiedza ponad 9 mln turystów rocznie. Szacujemy, że z transportu publicznego dziennie będzie korzystać ok. 1,2 mln podróżnych. W związku z tym powstają potoki pasażerskie, które uzasadniają realizację systemu metra.
Metro będzie uzupełnione Krakowskim Szybkim Tramwajem, dowożącym pasażerów w relacjach północ – południe do punktów przesiadkowych. Uzupełniającą rolę pełnić będzie też komunikacja autobusowa, natomiast główne potoki pasażerskie wschód – zachód będą przejmowane przez metro.
Gdy w latach 70. i 80. XX w. projektowano metro, to robiono to głównie z myślą o kombinacie metalurgicznym Nowa Huta, w którym pracowało 42 tys. ludzi. Wtedy potoki pasażerskie na pewnych odcinkach sięgały nawet 18-20 tys. osób. Teraz kombinat zatrudnia 4 tys. osób, ale są podjęte działania dla budowy nowego obszaru na terenach postindustrialnych, zwolnionych przez hutę stali, w postaci projektu Kraków Nowa Huta Przyszłości. Powstanie tu park technologiczny, obszar zagospodarowania czasu wolnego i rekreacji, są tam też przewidziane centra logistyczne. To da miejsca pracy dla 20-30 tys. osób. W tej chwili powstał również projekt przygotowywany przez wojewodę małopolskiego i Accelor Mittal zakładający przeznaczenie części terenów aktualnie zajmowanych przez tę firmę – ok. 250 tys. ha – pod wspólne zainwestowanie. Miałby tam powstać podmiot przemysłowy, który również będzie zatrudniał kilka tysięcy ludzi. W związku z tym to nowe źródło potoków pasażerskich, które wzmacnia projekt metra.
Na jakim etapie znajduje się projekt metra?
Teraz, ponieważ nowelizujemy Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego w perspektywie do 2030 r., w planie transportowym tego opracowania zaproponowano trzy linie metra w obsłudze miasta. Na dzień dzisiejszy mamy wstępną koncepcję przebiegu I linii metra na osi wschód – zachód. Trasa miałaby długość ok. 21 km i byłaby obsługiwana przez 36 pociągów metra. Oszacowano, że koszty tego przedsięwzięcia byłyby w granicach 6-8 mld zł. To suma niższa niż koszty budowy metra w Warszawie z uwagi na fakt, że u nas tylko 11 km byłoby pod ziemią, a reszta to metro nadziemne. Poza tym koszt drążenia kilometra tunelu w Warszawie oszacowano na 680 mln zł, a u nas, po wstępnych badaniach geologicznych, szacowany koszt wynosi 380 mln zł.
W maju br. po raz pierwszy prezentowałem ten projekt na forum konsultacyjnym Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, z udziałem przedstawicieli Ministerstwa Gospodarki, Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, jak i inicjatywy Jaspers, jako projekt komplementarny do Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych w ramach Krakowskiego Obszaru Funkcjonalnego. Uzyskał wstępnie uznanie uczestników spotkania. Zaproponowano nam nawet, żeby jeszcze w tej perspektywie finansowej 2007-2013, z rozliczeniem do 2015 r., wystąpić o środki na przygotowanie studium wykonalności, analizę ryzyk ekonomicznych, wstępne prace archeologiczne i geologiczne. Kraków wystąpił z takim zapotrzebowaniem do wicepremier Elżbiety Bieńkowskiej.
Nasz harmonogram jest taki: do 2015 r. powinniśmy mieć przygotowaną dokumentację i analizę ryzyk. Jeżeli by to się ziściło, to w 2015/2016 r. ogłaszamy przetarg w formule projektuj i buduj. Polska wynegocjowała w Komisji Europejskiej możliwość realizacji projektów przy współfinansowaniu UE również w ramach PPP i z takiego rozwiązania chcielibyśmy skorzystać.
Przyszłość projektu zależy od tego, czy te środki się pojawią. W naszym przypadku oczekiwany wkład UE to od 800 mln euro do 1 mld euro. Tak duży projekt wymaga już decyzji rządu.
II Kongres Infrastruktury Polskiej odbędzie się 5 listopada br. w Krakowie. Więcej informacji wkrótce na stronie TOR Konferencje. Organizatorem jest stowarzyszenie Inicjatywa dla Infrastruktury.
Zapisz się do newslettera:
