KPO odjeżdża Polregio. Jaki plan na zakup nowych pociągów?

Polregio od lat próbuje kupić większą (kilka lat temu przewoźnik kupił kilka nowych Impulsów) liczbę nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, które pomogą zastąpić najbardziej wysłużone jednostki z serii EN57 i ich pochodne.

Spółka potrzebuje blisko 300 nowych EZT, których zakup jest egzystencjalną koniecznością, bez którego w Polregio zostanie zgaszone światło. Receptą na to miał być m.in. Krajowy Plan Odbudowy, czy też program FEnIKS dzięki którym do Polregio miało trafić nawet 200 nowych EZT – co jak wspomniano wyżej nie wyczerpie potrzeb spółki.

"Tylko" 733 mln złotych dofinansowania


Ostatecznie Polregio zawnioskowało o dofinansowanie do 10 projektów opiewających na zakup 98 pojazdów ze środków z Krajowego Planu Odbudowy, a łączna wartość 10 zadań przekraczała 3 mld złotych. Wyniki naboru poznaliśmy w marcu bieżącego roku, kiedy jasne stało się, że Polregio może liczyć na znacznie mniejsze dofinansowanie. Ostatecznie, po zmianach rankingowych, Polregio uzyskało 733 mln złotych dofinansowania na realizację trzech projektów taborowych, dla których spółka wnioskowała o dofinansowanie na poziomie 944 mln złotych.

Polregio: "Jest za późno, żeby korzystać z KPO przy jego obecnych warunkach"

Od marca minęło już sporo czasu, w międzyczasie w spółce zmienił się zarząd, lecz zakup pociągów wciąż nie ruszył do przodu, a terminy rozliczenia KPO są coraz bardziej rygorystyczne i praktycznie nierealne staje się wyprodukowanie i dostarczenie nowych pojazdów do połowy 2026 roku. O aktualną sytuację związaną z zakupem nowego taboru elektrycznego pytamy nowego wiceprezesa spółki, Wojciecha Dingesa.

– Plan był taki, żeby w ramach KPO pozyskać nowy tabor, oczywiście we współpracy z samorządami województw, bowiem środki własne na zakupy tego taboru miałyby być rozliczane przy rekompensacie w ramach umów PSC. Trzeba jednak pamiętać, że w KPO nadal – mimo wielu postulatów zmian - obowiązuje kamień milowy, wg którego tabor ma być „po odbiorach technicznych”, jak jest to tam sformułowane, już w połowie 2026 roku, a więc za ok. półtora roku od dziś. Uruchomienie programu w Polsce opóźniało się, natomiast powszechne tj. ogólnoeuropejskie warunki zakończenia – nie. Wcześniej nie można było aplikować, a teraz – biorąc pod uwagę terminy produkcji pojazdów kolejowych – jest praktycznie zbyt późno, jeśli brać pod uwagę aktualne uwarunkowania KPO, wobec których zgłaszaliśmy wiele wniosków i propozycji – mówi wiceprezes Polregio.

Nowe EZT mogą trafić do Wielkopolski, województwa łódzkiego oraz na Warmię i Mazury

Przedstawiciel spółki przypomina, że Polregio zakładało realizację 10 projektów taborowych w 10 województwach, jednak z powodu wspomnianego obniżenia dofinansowania wiele regionów zdecydowało się zaniechać realizacji tego zadania – Wskutek obniżenia pierwotnie prognozowanego dofinansowania, z zakładanych 85 proc. do 26 proc., niektóre województwa nie zdecydowały się na kontynuację tych projektów i starań o nowy tabor w tej formule. Aktualnie mamy zawarte wstępne porozumienia z trzema województwami (warmińsko-mazurskie, wielkopolskie oraz łódzkie - przyp. red) i dotyczą one 36 elektrycznych zespołów trakcyjnych. Z powodu wycofania się części wnioskodawców, skala dofinansowania dla tych regionów, które zdecydowały się kontynuować program ostatecznie wzrosła do ok. 60 proc.

W ramach zawartych porozumień do województwa wielkopolskiego miałoby trafić 14 elektrycznych zespołów trakcyjnych, do województwa łódzkiego 8 takich jednostek a do województwa warmińsko-mazurskiego także 14 zespołów trakcyjnych. Pojazdy mają mieć co najmniej 120 oraz 190 miejsc siedzących.

Pewne jest również to, że z chęci zakupu nowego taboru we współpracy z Polregio zrezygnowały pozostałe województwa, które pierwotnie myślały o takich działaniach.

– Kilka województw wprost poinformowało, że jednak nie wchodzą w te projekty, bo po prostu ich na to nie stać, nasze rozmowy z nimi odbywały w momencie, kiedy poziom ewentualnego finansowania oscylował już wokół 40 proc. Większość samorządów województw zrezygnowało, bowiem byliby jak najbardziej zainteresowani, lecz nie było ich stać na zakup z tak niewielkim dofinansowaniem. Liczyli na poziom bliższy pierwotnym 85%. To jest jednak system naczyń połączonych i środki zaplanowane wstępnie dla tych, którzy zrezygnowali, przepłyną do nadal uczestniczących w programie beneficjentów – opisuje Dinges.

Czas największym problemem

– Brakuje nam czasu. Obecny zarząd spółki od kilku miesięcy robi wszystko, żeby w jakiś sposób uratować możliwość sięgnięcia po środki z KPO, by wykorzystać je do częściowej odnowy floty. Prowadzimy rozmowy m.in. z dominującym akcjonariuszem, czyli ARP, kilkoma ministerstwami, CUPT oraz instytucjami finansowymi. To jest niesłychanie trudne. Szczegóły i rezultaty podejmowanych działań podamy wkrótce do publicznej wiadomości. A jeśli tym razem się nie uda – będziemy jako spółka dużo lepiej przygotowani do kolejnych programów – bez ogródek opisuje Wojciech Dinges.

W ramach ratowania środków z KPO nowy zarząd przewoźnika rozważał nie tylko uruchomienie umów ramowych i przeprowadzenie aukcji elektronicznej, lecz również przeprowadzenie zupełnie nowego przetargu na nowe zespoły trakcyjne.

– Rozpatrywaliśmy dwie możliwości. Mogliśmy próbować wykorzystać nasze umowy ramowe zawarte wiele miesięcy temu i odpytać producentów taboru z tego, kiedy byliby w stanie dostarczyć nam takie pojazdy. Jednak należy pamiętać, że w przypadku umowy ramowej byłby to nowy typ pojazdu, zatem wymagający jeszcze homologacji, co wydłużałoby proces dostaw wskazywany jako co najmniej 36 miesięcy. Jednocześnie próbowaliśmy rozważyć inną opcję. Przeprowadziliśmy RFI, tj. zapytanie, żeby uzyskać informację rynkową, ile trwałoby i kosztowałoby dostarczenie nam pojazdów w typach już homologowanych, które są obecnie w produkcji i sprzedaży. Otrzymaliśmy 5 odpowiedzi od różnych producentów, także od producentów spoza umów ramowych. Wiemy więc czego się spodziewać, gdybyśmy nie chcieli uruchamiać umów ramowych, lecz po prostu zrobić nowy przetarg na ten tabor. W obydwu przypadkach jednak deklarowane terminy wykraczają poza aktualną datę kamienia milowego KPO – opisuje wiceprezes Polregio.

Dodajmy, że przewoźnik ogłosił niedawno kolejne konsultacje rynkowe, które mają na celu “posiadanie jak najbardziej aktualnej wiedzy o możliwościach produkcyjnych firm, również pod kątem innych niż KPO instrumentów finansowania”.

Przypomnijmy, że umowy ramowe dotyczyły dostaw 2- oraz 3-członowych elektrycznych zespołów trakcyjnych na wózkach klasycznych, które pod względem pojemności pasażerskiej są odpowiednikami 3- oraz 4-członowych zespołów trakcyjnych na wózkach Jacobsa. Wojciech Dinges pytany o to, czy w razie ogłoszenia zupełnie nowego przetargu na EZT, np. na pojazdy dla 3 wspomnianych województw, Polregio będzie chciało kupić dłuższe pojazdy niż te, na które zawarto umowę ramową odpowiada, że kluczem dla spółki jest pojemność jednostek – Docelowo interesuje nas minimalna liczba miejsc w danym typie pojazdu, w tym momencie nie chcemy niczego na pewno wykluczać. Również pojazdów pojemniejszych.

"Mamy wiele opcji poza KPO"

Wiceprezesa spółki zapytaliśmy również o sytuację, która wydaje się coraz bardziej realna, a więc niemożność skorzystania ze środków z KPO na zakup nowego taboru i to, czy bez tych funduszy Polregio będzie w stanie kupić nowe pojazdy elektryczne.

– Jeśli stanie się tak, że nie uda nam się skorzystać ze środków z KPO, to oczywiście zrobimy wszystko, żeby pozyskać środki w inny sposób, niewykluczone, że w ramach kolejnych programów, pozostają także różnego typu możliwości komercyjne – m.in. kredyty. Jest wiele opcji. Chcę też wyraźnie podkreślić, że te trzy projekty związane z KPO nie zamykają naszych potrzeb taborowych, bo jednak w ciągu kilku najbliższych lat potrzebujemy wymienić co najmniej 100 EZT na nowe pojazdy, żeby pozbyć się naszych spracowanych EN57 i ich najsłabszych, zmodernizowanych pochodnych. Wykonywanie P5 na takich pojazdach byłoby zarówno drogie, jak i po prostu niegospodarne i nieefektywne z punktu widzenia wymagań nakładanych na przewoźników. Dlatego musimy pozyskać nowy tabor, z tym założeniem, że albo pozyskamy go sami, albo wspólnie z województwami, oczywiście najlepiej z pomocą instrumentów finansujących – odpowiada Dinges.

Wiceprezes przewoźnika zauważa też, że Polregio nie zawsze musi korzystać ze swojego taboru, bowiem są regiony, w których przewoźnik korzysta z zespołów trakcyjnych należących do marszałków. Tak jest np. na Pomorzu Zachodnim (ogromna flota pociągów samorządu może mu pomóc stworzyć własną spółkę przewozową) czy na Podkarpaciu. – Niewątpliwie jednak zamierzamy pozyskać także własny tabor. A KPO, choć warto byłoby z niego skorzystać, nie wyczerpuje wachlarza instrumentów wspierających, jeśli chodzi o nową flotę – kończy Dinges.

Mimo problemów opisanych powyżej przedstawiciel deklaruje, że w ciągu najbliższych miesięcy Polregio powinno albo ogłosić przetarg na nowe elektryczne zespoły trakcyjne lub też skorzystać z zawartych umów ramowych.

– Planujemy takie działanie. Jeszcze nie podjęliśmy decyzji o tym, czy skorzystamy z umów ramowych, czy ogłosimy po prostu nowe przetargi na tabor, ale zakładam, że w najbliższych miesiącach coś się w tym temacie wydarzy – zapewnia wiceprezes.

Na razie zakup… 4 używanych EZT

Wspomniane plany będą dotyczyć zupełnie nowego taboru elektrycznego, natomiast w ostatnim czasie Polregio ogłosiło przetarg na zakup 4 używanych elektrycznych zespołów trakcyjnych, które mają pomóc zastąpić najstarsze jednostki z serii EN57 do czasu zasadniczej modernizacji floty. Jest to kolejne w ostatnim czasie podejście przewoźnika do zakupu używanych elektrycznych zespołów trakcyjnych, bowiem Polregio próbowało kupić następne zmodernizowane EN57 od Pomorza Zachodniego, lecz musiały ustąpić miejsca Kolejom Małopolskim.