KPO: Dofinansowanie nie dla Polregio. Zyskają inni przewoźnicy

Spółka potrzebuje blisko 300 nowych EZT, których zakup jest egzystencjalną koniecznością, bez którego w Polregio zostanie zgaszone światło. Przewoźnik planował realizację tych zakupów poprzez zawarcie czterech 3-letnich umów ramowych – z FPS H.Cegielski, Newagiem, Pesą oraz Stadlerem, na podstawie których miały być zawierane umowy wykonawcze poprzedzone aukcjami elektronicznymi. Pierwsza tego typu umowa miała być zawarta jeszcze w 2023 roku, żeby zdążyć z produkcją pociągów do końca czerwca 2026 roku.

Ostatecznie Polregio zawnioskowało o dofinansowanie do 10 projektów opiewających na zakup 98 pojazdów ze środków z KPO, a łączna wartość 10 zadań przekraczała 3 mld złotych.

Polregio: wymiana taboru egzystencjalną potrzebą

Jeszcze w połowie czerwca z Polregio płynęły pozytywne sygnały dotyczące pozyskania nowego taboru do obsługi połączeń regionalnych z wykorzystaniem środków dostępnych w ramach Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Spółka podkreślała wówczas, że Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) zwiększyło przydział funduszy do wszystkich projektów złożonych przez Polregio, a kwota wsparcia wzrosła z 26 proc. do 41 proc. wartości inwestycji.

To były ostatnie dobre informacje. W kolejnych miesiącach jasne stało się to, na co eksperci i komentatorzy zwracali uwagę od wielu miesięcy: większość samorządów nie będzie gotowa na tak duże dofinansowanie projektów, a gdyby nawet było one dostępne to producenci i tak nie będą w stanie wyprodukować składów w roku 2026.

Jak tłumaczył w niedawnej rozmowie z Rynkiem Kolejowym wiceprezes Polregio Wojciech Dinges, z powodu wycofania się części samorządów, skala dofinansowania dla tych trzech regionów, które zdecydowały się kontynuować program ostatecznie wzrosła do ok. 60 proc.

Ciągle jest więc szansa, że Polregio pozyska nowy tabor z KPO, ale będzie to jedynie 36 pojazdów dla województwa wielkopolskiego, łódzkiego oraz warmińsko-mazurskiego. To kolosalny problem dla pasażerów w pozostałych regionach, ale też wyzwanie związane z wykorzystaniem środków KPO, których Polregio nie skonsumuje.

CUPT: Środki niewykorzystane przez Polregio się nie zmarnują

Podczas Kongresu Kolejowego kwestię wykorzystania puli środków europejskich z KPO na finansowanie taboru kolejowego wyjaśniała Joanna Lech, dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Na początku zwróciła uwagę na to, że Polregio nie podjęły ryzyka rozpoczęcia finansowania zakupu z własnych środków, tak jak zrobiły to inne podmioty. Potwierdziła także, że raczej nie można liczyć na to, że Komisja Europejska zgodzi się na wydłużenie terminów zapisanych w KPO.

– W konkursie organizowanym w ramach KPO mamy do rozdysponowania 3 mld zł na tabor kolejowy. W grze mamy jeszcze trzy projekty z Polregio oraz umowy podpisane z 12 innymi przewoźnikami, bądź organizatorami, które są w trakcie realizacji, więc kwota zostanie zrealizowana – podkreślała Lech. Zaznaczała przy tym, że CUPT optymistycznie patrzy na kwestię spełnienia wskaźnika, czyli pozyskania 77 elektrycznych pojazdów trakcyjnych, co jest jednym z kamieni milowych KPO.

– Cała kwota, która została przewidziana zostanie na tabor rozdysponowana. Także w tych złych wiadomościach jest również dobra. Zadzieje się to w ten sposób, że kwota, która była do podziału między większą liczbę projektów, zostanie podzielona między mniejszą liczbę, więc poziom dofinansowania automatycznie wzrośnie – wyjaśniała przedstawicielka CUPT. Dodała także, że poziom dofinansowania projektów taborowych przekroczył już poziom 50% i ostatecznie zapewne będzie jeszcze wyższy.

Problem terminów i czasu realizacji kontraktów

Przedstawiciela CUPT odniosła się także do kwestii terminów i harmonogramów związanych z wydatkowaniem środków unijnych. – Wszyscy mamy ten sam cel: jak najlepiej wykorzystać środki dla polskiej kolei. Główną przeszkodą jest krótki czas realizacji i powtarzająca się perspektywa kumulacja zamówień w tym samym okresie – mówiła Lech.

Znowu mamy więc do czynienia z sytuacją, że duża ilość środków pojawia się na rynku w tym samym czasie, a terminy realizacji są napięte, ale tego problemu nie udało się dotąd rozwiązać. Co więcej, teraz sytuacja jest szczególnie trudna ze względu na rozpędzony już program inwestycyjny realizowany przez PKP Intercity oraz planowane przez tego przewoźnika kolejne postępowania.

„Możliwości produkcyjnych już nie ma”

Jeśli Polregio będzie w stanie pozyskać dofinansowanie zakupu nowego taboru z innych źródeł niż KPO i przejdzie do fazy przetargów, to tempo dostarczania nowych pojazdów może i tak nie być zbyt szybkie.

– Szybko to dzisiaj trzy lata – mówi Janusz Kućmin, dyrektor sprzedaży, Stadler Polska. – Wszyscy producenci, nie tylko Stadler, mamy sporo zamówień do realizacji tutaj na rynku w Polsce, ale także z rynków europejskich. Mówiąc najprościej: kto pierwszy, ten lepszy. To nie jest tak, że branża czeka na Polregio, branża na bieżąco walczy o kontrakty o podpisanie umowy – dodaje Kućmin.

Jeszcze dosadniej o sytuacji na rynku mówi Grzegorz Kucia, prezes zarządu H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych. – Możliwości produkcyjnych już nie ma. I niezależnie od tego, czy Polregio, a mamy tego samego właściciela, dostanie finansowanie, to nie będzie miało gdzie ulokować zamówień – podkreślał. Przypominał przy tym, że moce produkcyjne nie rosną liniowo, a skokowo i nawet jeśli realizacja pozyskanego dużego kontraktu taborowego uzasadniałaby inwestycje w rozbudowę zakładu, to potrwa ona lata.