Kontrrewolucja w przewozach pasażerskich?

Koleje Dolnośląskie, Śląskie, Mazowieckie, Wielkopolskie, Małopolskie oraz Łódzka Kolej Aglomeracyjna. W sześciu województwach w Polsce działają obecnie spółki będące 100% własnością samorządu wojewódzkiego. Plus SKM Warszawa jako spółka miejska i WKD jako spółka „prawie” wojewódzka (woj. mazowieckie posiada w niej prawie 95% udziałów). Do tego dodać należy jeszcze Arrivę RP obsługującą część tras woj. kujawsko-pomorskiego (obecnie własność Deutsche Bahn, w momencie gdy w 2007 r. Arriva wchodziła na polski rynek, była podmiotem prywatnym). Zatem w prawie połowie województw podjęto przed kilkoma bądź kilkunastoma laty decyzję, że Przewozy Regionalne nie są monopolistą, jeśli chodzi o realizację przewozów w segmencie regio/aglo. Do tej listy dopisać należy jeszcze woj. pomorskie, choć tam specyfika jest inna. Dwóch przewoźników na Pomorzu (PR i SKM Trójmiasto) wynika z uwarunkowań „historycznych”: SKM jako osobna spółka powstała w momencie restrukturyzacji dawnego przedsiębiorstwa państwowego PKP. Podobnie zresztą jak WKD, tylko że ta ostatnia spółka została po kilku latach wykupiona przez samorządy.

Obecnie w Polsce funkcjonuje zatem trzech pasażerskich przewoźników kolejowych, których można określić mianem „państwowych” (PKP IC – 100% udziałów PKP S.A.; Przewozy Regionalne – w wyniku działań restrukturyzacyjnych z 2015 r. właścicielem 50% + 1 akcji stała się Agencja Rozwoju Przemysłu, pozostałe akcje są porozdzielane proporcjonalnie pomiędzy województwa; SKM Trójmiasto – w sumie ok. 2/3 udziałów jest własnością Skarbu Państwa i PKP S.A., pozostałymi udziałowcami są województwo i samorządy lokalne). Te trzy podmioty obsługują w sumie ok. 55% liczby pasażerów, co oznacza, że ok. 45% rynku jest w rękach przewoźników „niepaństwowych”. Biorąc jednak sam segment przewozów regionalnych i aglomeracyjnych (bez PKP Intercity), udział przewoźników samorządowych w liczbie obsłużonych pasażerów przekracza połowę.

Przewozy Regionalne czy własna spółka?

Przyczyna sukcesu kolei samorządowych jest wieloraka. Oczywiście, z wielu powodów był to sukces samonapędzający się: spółki marszałkowskie funkcjonują w województwach posiadających duże metropolie, a zatem – transport kolejowy cechuje się dużym zainteresowaniem, gdyż stanowi istotną konkurencję dla samochodów i autobusów. Dodatkowo, w tych regionach, w których spółka marszałkowska funkcjonuje równolegle do PR, władze samorządowe decydowały się na wzmacnianie działalności „swojej” spółki poprzez zabieranie PR obsługi najbardziej intratnych tras i przekazywanie ich spółkom marszałkowskim, a także poprzez inwestycje taborowe ukierunkowane w zdecydowanej większości na własne spółki, a nie na PR.
I to jest argumentacja podnoszona regularnie przez przeciwników rozdrobnienia rynku przewozów pasażerskich. Z ich ust można usłyszeć, że przecież gdyby te same pieniądze co w spółki marszałkowskie zostały zainwestowane w Przewozy Regionalne, to efekt byłby taki sam. A może nawet lepszy, bo odpadłyby dodatkowe koszty, związane m.in. z utrzymaniem zarządów i administracji spółek wojewódzkich.

Tyle że wiele znaków na ziemi i niebie wskazuje, że nie jest to argumentacja zgodna z rzeczywistością.

Własna spółka to pełna kontrola nad finansami. Doświadczenia we współpracy z Przewozami Regionalnymi pokazywały, że przewoźnik regularnie oczekiwał wzrostu dotacji, za czym nie szło jednak ani zwiększenie liczby pociągów, ani inwestycje w tabor. Warto też przypomnieć, że gdy w 2008 r. nastąpiło przejęcie 100% udziałów w PR przez samorządy (w 2015 r., po wspomnianej już restrukturyzacji, państwo stało się ponownie większościowym udziałowcem spółki), to zamówiony przez marszałków audyt finansowy wykazał ukryte zadłużenie spółki, którego marszałkowie nie byli świadomi w momencie przejmowania udziałów.

Własne spółki są bardziej dynamiczne

Spółki wojewódzkie inwestują w tabor we własnym zakresie, niezależnie od faktu, że otrzymują również tabor kupiony przez marszałków. Na tym tle inwestycje taborowe PR wciąż wyglądają mizernie (choć uczciwie trzeba przyznać, że spółka, w wyniku otrzymania w 2015 r. pomocy publicznej na restrukturyzację, ma w tym momencie zablokowaną możliwość ubiegania się o środki unijne na tabor). Przede wszystkim jednak w działaniach spółek marszałkowskich widać było inicjatywę związaną z modyfikacją oferty. Mowa tu o takich działaniach jak nowe koncepcje tras, często wywracające do góry nogami utartą wcześniej siatkę połączeń, czy też nawiązywanie współpracy z samorządami w zakresie integracji biletowo-taryfowej (lub wprowadzanie promocji taryfowych we własnym zakresie), jak również rozliczne akcje promujące kolej. Nawet jeśli były to działania inspirowane przez właścicieli (czyli samorządy), to w ostatnich latach wyraźnie było widać „chemię” pomiędzy województwami i przewoźnikami samorządowymi: działania tych ostatnich były efektem synergii, a nie zmuszaniem kolejarzy przez ich właścicieli do jakiejkolwiek inicjatywy. Nie sposób jest zaprzeczyć, że spółki marszałkowskie poczyniły gigantyczny wysiłek dla zmiany wizerunku kolei w Polsce. Przeciwnicy takiego myślenia nadmiernie eksponują nieliczne przykłady zaprzeczające powyższym wnioskom: takie jak dobry wizerunek kolei w woj. zachodniopomorskim – jedynym województwie z silną koleją regionalną, które nie zdecydowało się na utworzenie własnej spółki, czy też problemy, na jakie napotykają spółki wojewódzkie (never ending story: kryzys w Kolejach Śląskich pod koniec... 2012 r., o którym nie pamięta już nikt poza tymi, którzy próbują pamiętać na siłę).

Nie jest prawdą, że mnogość przewoźników kolejowych to problemy biletowe (wszystkie spółki marszałkowskie oraz Arriva honorują bilety PR, choć oczywiście nie brakuje sytuacji, gdy zmiana przewoźnika stanowi problem i naraża pasażera na wyższe koszty). Nie jest też prawdą, że spółki marszałkowskie to problem przy przewozach przez granicę województw. Ta kwestia jest zależna tylko od woli sąsiadujących ze sobą województw, a nie od tego, który przewoźnik obsługuje „przygraniczne” linie. Koleje Dolnośląskie i Wielkopolskie wjeżdżają do woj. lubuskiego, Arriva – do pomorskiego, a Koleje Mazowieckie – do łódzkiego, świętokrzyskiego i warmińsko-mazurskiego. Jednocześnie można znaleźć wiele przykładów, gdzie ruch pociągów przez granicę województw został zawieszony bądź drastycznie ograniczony, choć dany obszar obsługiwały PR. Warto pamiętać, że tereny przy granicach województw są zazwyczaj bardzo słabo zaludnione i ograniczanie bądź zawieszanie pociągów wynika z braku popytu – a nie od przewoźnika.

Wiele spółek to nie „stołki dla swoich”

Niechęć do nadmiaru przewoźników kolejowych bierze się w dużej mierze z niezrozumienia mechanizmów zarządzania tą materią. Nie dotyczy to zresztą tylko kolei. Nadmiar „spółek i spółeczek” jest krytykowany – przez opinię publiczną, oponentów politycznych, często też przez media, powszechnie także choćby w samorządach, powołujących zewnętrzne podmioty odpowiedzialne np. za inwestycje w infrastrukturę czy ich późniejszą eksploatację (absolutnie powszechną praktyką jest również tworzenie osobnych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej i – niezależnie od tego – zarządów transportu). W powszechnym odczuciu spółki takie tworzą miejsca pracy „dla swoich”. Oczywiście nierzadkie są takie sytuacje – a gdy pojawiają się problemy (np. duża awaria ogrzewania w mieście, w którym przedsiębiorstwo energetyki cieplnej sprzedano wcześniej zagranicznemu koncernowi), jest to woda na młyn dla oponentów.

Ale jest też druga, bardzo jasna strona medalu. Z jednej strony, są koszty, które ponosi się na funkcjonowanie „dodatkowych” podmiotów. Ale też kierownictwo tych podmiotów ma za zadanie zracjonalizować koszty, usprawnić produkcję/eksploatację... I najczęściej wywiązuje się z tych zadań dobrze. Proste myślenie, że „wszystko ma być państwowe”, a im więcej zarządów, tym większy chaos (i większe koszty) jest tyleż irracjonalne, co pochodzące z poprzedniej epoki. Warto sobie przypomnieć, jak polska kolej wyglądała jeszcze 20 lat temu, gdy w jednym państwowym worku zarządzano przewozami pasażerskimi, towarowymi i wszelką infrastrukturą. Nie było wtedy „spółek i spółeczek”, ale czy było dobrze?

Obecnie powstaje fundamentalne pytanie, czy w najbliższych latach zmieni się diametralnie rynek pasażerskich przewozów kolejowych. Pytanie wynika z tego, że aż w czterech województwach, w których funkcjonują spółki „marszałkowskie” – śląskim, dolnośląskim, łódzkim i małopolskim – po wyborach samorządowych zmieniła się władza.

Nie jest oczywiście powiedziane, że przejęcie władzy przez PiS będzie automatycznie oznaczało radykalne ruchy. Zwłaszcza że warto podkreślić, że np. na Podkarpaciu w 2013 r. władze regionu – było to wówczas jedyne województwo, w którym rządził PiS – otwarcie mówiły, że rozważają powołanie własnej spółki (na planach ostatecznie się skończyło). Nie jest jednak tajemnicą, że politycy PiS, a także obecne kierownictwo Grupy PKP sceptycznie patrzy na rozdrobnienie rynku. Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk wielokrotnie podkreślał, że jest niezadowolony z faktu, iż poprzednie władze województwa w jego rodzinnej Małopolsce stawiały na rozwój własnej spółki kosztem Przewozów Regionalnych. W podobnym tonie, w jednym z pierwszych wywiadów po wyborach, wypowiedział się nowy małopolski marszałek Witold Kozłowski, który podkreślał w rozmowie z TVP i Radiem Kraków, że należy „dążyć do uwspólnienia funkcji” Kolei Małopolskich i PR. Z drugiej jednak strony np. nowe władze woj. łódzkiego i dolnośląskiego wypowiadały się o swoich spółkach z dużym uznaniem. Z ogromną nadzieją – i zaciśniętymi kciukami – na działania PiS czekają związkowcy, którzy nie ukrywają w publicznych wypowiedziach, że marzą o powrocie do „jednej, wielkiej, narodowej kolei”.

Radykalne działania do tej pory podjęto na Dolnym Śląsku i w Małopolsce. Wymieniono władze KD i KMŁ oraz zdecydowano o zawarciu z wolnej ręki wieloletnich umów z Przewozami Regionalnymi (na odcinki dotąd obsługiwane) – przy czym na Dolnym Śląsku zawarto również nową długoterminową umowę z KD. W Małopolsce sytuacja jest szczególnie ciekawa, bo poprzedni zarząd KMŁ tuż przed odwołaniem (a już po wyborach) zawarł z władzami Oświęcimia umowę na dzierżawę gruntu pod budowę zaplecza taborowego dla KMŁ. W Krakowie kierownictwo KMŁ nie mogło porozumieć się z władzami PR w zakresie serwisowania pociągów KMŁ przez PR – stąd pomysł budowy bazy w Oświęcimiu. Sęk w tym, że KMŁ do Oświęcimia nie jeżdżą i raczej jeździć nie będą. Poprzednie władze województwa planowały przejęcie ruchu przez KMŁ w całym regionie, ale wobec zmiany władzy i nowej umowy z PR, plany budowy zaplecza w Oświęcimiu będą zapewne zarzucone. Albo, co też niewykluczone, skorzysta z nich inny przewoźnik...