Kontrakty kolejowe nie zostaną ukończone w zakładanych budżetach i czasie

Problem rosnących cen materiałów budowlanych jest wspólny dla całej branży budownictwa, jednakże w sektorze kolejowym pojawiają się też specyficzne problemy. Które materiały, wyroby i surowce są teraz największym zmartwieniem, zarówno pod względem cen, jak i dostępności? Czy przewidują Państwo poprawę, stabilizację czy dalszą eskalację problemów?

Marita Szustak, prezes IGTL: Problem wzrostu cen materiałów i surowców, wywołany pandemią COVID, branża sygnalizowała już w zeszłym roku, chociażby w czasie debat podczas Kongresu Kolejowego. Obecnie, po inwazji na Ukrainę, wzrost ten spotęgował się na niespotykaną wcześniej skalę, a jego skutki, bez systemowych rozwiązań i szybkiej pomocy ze strony rządu, trudno będzie firmom przetrwać. W sektorze kolejowym największym problemem jest na pewno stal, a w szczególności szyny. Problemem są nie tylko ceny, które na przestrzeni kilku tygodni się podwoiły, ale także dostępność tego asortymentu. Obecnie mamy do czynienia z sytuacją, kiedy umowy ramowe na dostawy nie są realizowane lub wręcz z dnia na dzień wypowiadane, a producenci nie są w stanie zagwarantować ciągłości dostaw. Ważność nowych, coraz to droższych ofert to najczęściej dzień lub dwa. Trudno teraz cokolwiek przewidywać i można mieć tylko nadzieję, że do końca roku rynek się ustabilizuje. Nie ma co jednak liczyć, że ceny wrócą do poziomu sprzed inwazji na Ukrainę.

Adrian Furgalski, prezes RBF: Największy problem polega właśnie na tej nieprzewidywalności. 30% materiałów stalowych na polskim rynku pochodziło z rynków objętych działaniami wojennymi. Rynki reagują na to, co się dzieje w Ukrainie, a przecież dziać się może różnie. Mamy teraz odcięcie Polski od gazu, co od razu wpłynęło na notowania złotego, a to też ma przecież znaczenie przy dokonywaniu zakupów na zewnątrz. Jeśli wejdzie embargo na ropę, to nie muszę przecież mówić, jak to się odbije na cenach wszystkiego. Inflacja też nie daje nam spokoju. Kilka dni temu, chyba nie zdradzę tutaj żadnej tajemnicy korespondencji, szef GDDKiA przysłał mi informację, że zakłady ArcelorMittal w Krzywym Rogu wznowiły produkcję, wiedząc jak bardzo Europa potrzebuje stali. Jest oczywiście problem z transportem, ale największy polega na położeniu tych zakładów. To dzisiaj jest front i kilka dni po tej informacji Rosjanie ostrzelali tę miejscowość. Może i mamy w tej chwili względne uspokojenie cenowe, ale nawet nie wiemy, czy z chwilą druku tego materiału to jeszcze będzie aktualne. I wreszcie, daj Boże szybka wygranej Ukrainy kończy konflikt, ale rozpocznie się przecież proces odbudowy tego kraju, więc ssanie na pracowników, materiały i surowce będzie tam ogromne. Zgadzam się zatem, że żadnego powrotu do cen sprzed wojny nie będzie.

Jaki wpływ na funkcjonowanie sektora budownictwa kolejowego mają rosnące ceny paliw?

Marita Szustak: Jednym słowem: ogromny. Cena paliwa jest składową wszystkich istotnych pozycji kosztowych w inwestycjach i ogólnie funkcjonowaniu firm. Wystarczy wskazać sprzęt na budowach czy transport materiałów (np. kruszyw). Inwestycje liniowe to również konieczność przemieszczania się pracowników. Z dnia na dzień wcześniejsze kalkulacje dotyczące pracy maszyn i logistyki na budowach okazują się mocno niedoszacowane.

Adrian Furgalski: Jak mówiłem, poziom ceny paliw ma odbicie w cenach wszystkich usług i towarów. Poziom paliwa napędza mocno inflację. Koszty paliwa stanowią przeciętnie 10 procent produktu końcowego, więc sporo. Maszyny budowlane są bardzo paliwożerne. Do tego dochodził jeszcze problem z dostępnością paliw. Teraz on zelżał, ale na przełomie lutego i marca mieliśmy przecież reglamentację dla firm budowlanych.

Czy realnym problemem w budownictwie kolejowym może być brak ukraińskich pracowników?

Marita Szustak, prezes IGTL: W dłuższej perspektywie na pewno. W szczególności dotyczy to mniejszych firm, w tym przede wszystkim podwykonawców. Pracownicy z Ukrainy stanowili bardzo istotny odsetek całości zatrudnionych w budownictwie, ale również w transporcie. Należy spodziewać się, że deficyt rąk do pracy będzie miał charakter trwały i głęboki. Nawet w sytuacji szybkiego zakończenia działań zbrojnych, powrót dużej grupy pracowników jest bardzo mało prawdopodobny, ponieważ odbudowa własnego kraju będzie dla Ukraińców priorytetem. Jednocześnie warto zwrócić uwagę na pilną konieczność wprowadzenia przepisów pozwalających na szybkie uznawanie wykształcenia, uprawnień i doświadczenia osób, które do nas przybyły. Do Polski dotarły w większości kobiety, więc nie możemy liczyć na wzmocnienie stanu osobowego pracowników fizycznych na budowach, ale bez wątpienia wśród uchodźców są kobiety z wykształceniem i doświadczeniem inżynierskim, administracyjnym itd.

Adrian Furgalski: Zanim ktokolwiek pomyślał o wojnie, alarmowaliśmy, że nie tylko dla budowlanki, ale dla całej gospodarki wysychają te źródełka dostarczania nam pracowników, jakimi były Ukraina, ale i Białoruś. Teraz to widać szczególnie. Ułatwienia powinny być dla wszystkich krajów, bo nie oszukamy demografii. Z każdym rokiem coraz mniej będzie polskich rąk do pracy. Potrzebujemy polityki migracyjnej z prawdziwego zdarzenia, a nie politykowania o migrantach, jakie to zagrożenie stanowią dla naszego kraju. Nie znamy struktury zawodowej osób, które do nas przyjechały. Zresztą przed wojną 60 procent Ukraińców pracowało poniżej swoich kwalifikacji zawodowych. Dzisiaj słyszymy o zatrudnianych pielęgniarkach czy lekarkach ukraińskich, ale ten kraj znany jest z tego, że kobiety pracują w większym stopniu niż u nas w ciężkich zawodach. 22 procent armii ukraińskiej to kobiety. Tam częściej można też je spotkać jako kierowców samochodów ciężarowych, ale i maszyn budowlanych. Wiemy, ile takich kobiet jest w Polsce? Nie. A operatorzy maszyn są na wagę złota.

Jak w tej sytuacji wygląda realizacja trwających kontraktów dla PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.? Czy możliwe będzie ich terminowe ukończenie w założonych budżetach przy obecnych cenach i problemach z łańcuchem dostaw? Czy realne jest schodzenie wykonawców z trwających budów?

Marita Szustak: Realizacja kontraktów kolejowych, szczególnie zawartych na krótko przed wojną w Ukrainie, jest bardzo trudna. Nie ma żadnej możliwości, aby ukończyć je w zakładanych budżetach i czasie. Nie ma też wątpliwości, że aktualna sytuacja to „siła wyższa”, okoliczności, których nikt z nas nie był w stanie przewidzieć, umożliwiające aneksowanie umów w zakresie wysokości wynagrodzenia, terminów ukończenia inwestycji, ale również odstąpienia od naliczania kar umownych, w sytuacji, kiedy wykonawcy nie mają żadnego wpływu na przykład na zerwanie łańcuchów dostaw czy galopujących cen materiałów i usług. W mojej opinii nie unikniemy przypadków zrywania kontraktów i tylko od dobrej współpracy zamawiających z rynkiem zależy, jak szeroki będzie zasięg i jak poważne skutki tego problemu. Zamawiający dysponuje wszystkimi narzędziami prawnymi (chociażby art. 455 ust. 1 pkt.4 Prawa Zamówień Publicznych), aby do tego nie dopuścić i jak najszybciej rozpocząć dialog z wykonawcami. Czas niestety działa tu na niekorzyść realizacji inwestycji i nie można pozwolić sobie na beztroskie marnowanie czasu. Brak szybkiej systemowej reakcji bezpośrednio uderza w możliwość funkcjonowania firm teraz i w przyszłości, a bez zdrowego rynku produkcji i wykonawstwa ambitnych planów inwestycyjnych, w tym programów unijnych, po prostu nie da się zrealizować. Jest też nieuniknione, że część kontraktów, dla których postępowania toczyły się lub były rozstrzygnięte przed 24 lutego, po prostu nie zostanie podpisana, ponieważ nie jest możliwa ich realizacja w ramach budżetów szacowanych i ofertowanych przed początkiem wojny. Najważniejsze obecnie to wypracowanie szybkiej ścieżki realnej waloryzacji, która nie będzie oparta o dochodzenie roszczeń przed sądami. Rynek nie jest w stanie udźwignąć zmiany kosztów o tej skali w długim okresie i grozi nam fala upadłości firm, a tego nikt nie chce.

Adrian Furgalski: Mogę się tylko pod tym podpisać. RBF przecież w tych kwestiach zawsze działa wspólnie z IGTL, więc ocena sytuacji jest taka sama. Bo to obiektywna ocena. Marita poza tym jest przecież także szefową firmy budowlanej, więc ten ból realizacji dzisiaj kontraktów zna doskonale. Mam takie wrażenie, że nie do wszystkich skala problemu jeszcze dociera. My nie tylko musimy patrzeć na kontrakty, które zostaną podpisane po wybuchu wojny i jak je chronić, ale właśnie na te wszystkie trwające budowy, na których musi zostać zwiększony budżet. I to systemowo, a nie że ktoś sobie to wywalczy po długotrwałej batalii sądowej. Zresztą, ja się wsłuchuję się i przyklaskuję temu, co powiedział minister Adamczyk na spotkaniu unijnych ministrów transportu. Musi ulec wydłużeniu okres rozliczenia inwestycji w ramach perspektywy 2014-2020 oraz konieczne będzie wyasygnowanie dodatkowych środków ze strony KE na potrzeby inwestycyjne. Tym bardziej musimy zakończyć spór z KE, bo blokuje nam to tak bardzo potrzebne gospodarce środki.

Jakie rozwiązania są niezbędne dla możliwości realizacji trwających kontraktów?

Marita Szustak: Tu w zasadzie można powtórzyć przytoczone powyżej trzy główne postulaty, tj. szybka ścieżka realnej waloryzacji, aneksowanie terminów, odstąpienie od kar umownych. W tym miejscu podkreślę bardzo mocno rolę dialogu strony publicznej z branżą. Przy czym ważna jest prawdziwie otwarta postawa i gotowość wysłuchania potrzeb i argumentów drugiej strony. Polskie firmy wykonawcze i producenci nie próbują wykorzystać sytuacji – przeciwnie w wielu przypadkach walczą o przetrwanie i uratowanie projektów. Nikt nie chce przerywać realizacji kontraktów, ale niejeden zarząd może zostać do tego zmuszony sytuacją ekonomiczną firmy. Trzeba podkreślić, że żadna z firm nie przerwała prac w trudnych czasach pandemii, ponosząc wysokie dodatkowe koszty, dlatego, chociażby tylko z tej przyczyny, kondycja firm jest osłabiona. Trudno w tej sytuacji oczekiwać, że kolejowa branża budowlana będzie w stanie wytrzymać nowe potężne obciążenia.

Adrian Furgalski: Oczywiście, gdyby nie ten dialog nie mielibyśmy żadnej ustawowo gwarantowanej waloryzacji, choć rzecz jasna rynek oczekiwał więcej i mocno dyskusyjne były ograniczenia procentowe waloryzacji, a zwłaszcza branie pod uwagę w tym zakresie jedynie połowy wartości kontraktu. My i tak mamy lepiej z państwowymi inwestorami, bo samorządy robią cuda, by ta waloryzacja była jak najmniejsza albo nawet dzielą zadania na takie trwające poniżej roku, by waloryzacji w ogóle uniknąć. To jest postulat na przyszłość rzecz jasna, ale biorąc pod uwagę, ile czasu mija od złożenia oferty do podpisania umowy, bieg waloryzacji powinien być nadany już właśnie z chwilą tej pierwszej czynności. Kolej powinna mieć też swój koszyk waloryzacyjny, bo jednak to nie takie same budowy jak drogowe. Myślę chociażby o uwzględnieniu szyn czy podkładów kolejowych. Jestem niestety pesymistą co do zgody strony rządowej na nielimitowane urealnienie wartości umów realizowanych. Zobaczmy wydarzenie sprzed kilku dni. Największy wykonawca Budimex nie podpisze umów o wartości 3 mld zł, bo po cenach skalkulowanych przed wybuchem wojny nie jest w stanie prowadzić ich bez straty. Budimex! Co dopiero mówić o mniejszych podmiotach! Zresztą, na kolei także już mamy pierwszy przypadek, gdzie firma odstąpiła od podpisania umowy o wartości 300 mln zł, ze względu na drastyczny wzrost cen.

Czy warto rozważyć możliwość wycofania się z dalszej realizacji projektów w formule projektuj i buduj po zakończeniu etapu projektowego?

Marita Szustak: Ta sytuacja w dużo mniejszym stopniu dotyczy rynku kolejowego, ponieważ mamy więcej inwestycji realizowanych w systemie „buduj”. Niemniej jednak takie rozwiązanie należy ocenić jako rozsądne i korzystne dla zamawiającego. Z jednej strony unikamy wpędzenia w problemy firmy, która wygrała przetarg i podpisała umowę „projektuj i buduj” w zupełnie innych warunkach rynkowych, a z drugiej zamawiający uzyskuje dokumentację, która pozwoli ogłosić nowy przetarg w systemie buduj. Dodatkowo, zamawiający uniknie problemu waloryzacji kontraktu, ponieważ uzyskana w przetargu cena będzie ceną rynkową w momencie rozstrzygania przetargu.

Jakie rozwiązania powinny zostać przyjęte dla trwających i przyszłych postepowań? Czy warto je na jakiś czas odłożyć, jak zrobiła GDDKiA?

Marita Szustak: Rynek kolejowy jest inny. Ze względu na brak elastycznych mechanizmów finansowania inwestycji, takich jak Krajowy Fundusz Drogowy, przy wciąż niezatwierdzonych funduszach na nową perspektywę finansową UE i KPO, cały rok 2021 można podsumować jako zapaść w zamówieniach. O konieczności zasilenia i uelastycznienia Funduszu Kolejowego mówimy od lat, w tym w oficjalnych wystąpieniach do administracji rządowej. Bez tego branża budownictwa kolejowego narażona jest na demolujące rynek falowanie popytu, ponieważ zawsze na przełomie perspektyw finansowych mamy „dołek” i czekamy na środki, a potem, gdy się pojawią, mamy wysyp postępować i realizację zadań pod presją czasu i dostaw.

Nie chcemy odkładania przetargów, ale uczciwej waloryzacji obejmującej okres od złożenia oferty. Tak jak powiedział Adrian. Dobry znak to obniżenie wadium i podwyższenie waloryzacji chociaż do 10%, ale nadal funkcjonuje wspomniany też podział ryzyka po połowie, co de facto obniża efekt wprowadzonych rozwiązań. Postulujemy przyjęcie rozkładu ryzyka wzorowanego na kontraktach Banku Światowego, tj. przeniesienie go w większości na zamawiającego, co sprawi, że waloryzacja kontraktowa realnie zadziała.

Pozytywnie oceniamy obniżenie wysokości wadium w aktualnych przetargach, ale barierą nadal jest 5% gwarancji dobrego wykonania, ponieważ obecnie rynek finansowy stawia branży budownictwa kolejowego trudne wymagania. Warto w tym miejscu podkreślić, że problemy w tym zakresie to również pochodna ogłaszania postępowań o bardzo dużej wartości. Na pewno są możliwości sensownego podziału inwestycji na mniejsze zadania i w ten sposób umożliwienie udziału w przetargach większej liczbie podmiotów, w tym mniejszym firmom budowlanym.

Adrian Furgalski: Można było się chwilę zatrzymać, do 22 kwietnia wstrzymać możliwość składania ofert, bo wtedy rynek był w totalnym rozchwianiu. Teraz jest nieco spokojniej, ale podkreślam: teraz. Nie można co chwila się zatrzymywać, bo firmy muszą mieć dopływ świeżych zadań i środków finansowych, mamy także harmonogramy prac zapisane w programach rządowych. Póki co mamy także sztywne ramy perspektywy UE, a więc do 2023 musimy zakończyć prace i je rozliczyć. Rzecz jasna kierowcy też nie chcą dłużej czekać na kolejne odcinki dróg a pasażerowie na skrócone czasy jazdy pociągów na wyremontowanych liniach. Widziałem kiedyś takie badania UG, że w Polsce w 70 procent przypadków mamy do czynienia z niewłaściwym podziałem ryzyka tzn. zamawiający nie chce przyjąć do wiadomości, że mniejszość z tych ryzyk powinna leżeć po stronie wykonawcy. Nie rozumiemy dlaczego mamy aż tak nierówne traktowanie finansowania inwestycji drogowych i kolejowych. Dobrze, że mamy ogłoszone postępowania przez PLK, ale co z tego skoro wciąż nie mają zagwarantowanego finansowania?

Czy w takiej sytuacji ma sens utrzymywanie przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. systemu aukcyjnego?

Marita Szustak: Cały rynek jednoznacznie uważa aukcje elektroniczne za rozwiązanie niewłaściwe, destabilizujące rynek i jednomyślnie postuluje rezygnację z ich stosowania. W obecnej sytuacji gwałtownych wzrostów cen surowców, paliw i energii, a także niepewności odnośnie do możliwości realizacji dostaw, utrzymywanie w postępowaniach aukcji jest niezrozumiałe.

Rynek nie podziela argumentacji, że przy braku aukcji ceny w ofertach będą zawyżone. Przykłady postępowań przeprowadzonych bez aukcji nie potwierdzają takiej tezy. Nie należy zapominać, że ze względu na brak potwierdzenia środków unijnych i brak finansowania przejściowego, o które od wielu lat konsekwentnie postulujemy, plan przetargów w 2021 roku nie został zrealizowany. W obliczu takiego załamania podaży nowych projektów na rynku mamy do czynienia z ostrą walką konkurencyjną i żaden z rozważnych przedsiębiorców nie może liczyć na uzyskanie zamówień przy zawyżonych cenach. W opinii firm członkowskich nie ma również żadnego racjonalnego uzasadnienia twierdzenie, że wydłużanie czasu pomiędzy otwarciem ofert a przeprowadzeniem aukcji może przynieść jakikolwiek pozytywny skutek.

O ile zamawiający nie przychyli się do rezygnacji z aukcji, jednym z naszych postulatów jest badanie wszystkich ofert jeszcze przed przeprowadzeniem aukcji. W ten sposób będzie można uniknąć sytuacji, gdzie firmy nie spełniające warunków udziału w postępowaniu będą w sposób nieodpowiedzialny brać udział w aukcji elektronicznej, sztucznie zaniżając ceny i wymuszając kolejne postąpienia na pozostałych oferentach, z pełną świadomością, że ostatecznie i tak nie są w stanie podpisać umowy. W naszej opinii takie podejście, tj. badanie ofert przed aukcją, jest w oczywisty sposób korzystne dla Zamawiającego, ponieważ zwiększa prawdopodobieństwo wybrania oferty poprawnie skalkulowanej i wyceniającej właściwie ryzyka, złożonej przez podmiot spełniający warunki udziału w postępowaniu i posiadający odpowiednie doświadczenie i potencjał.

Adrian Furgalski: Mnie się ciśnienie podnosi, jak słyszę o pozytywnych walorach aukcji. To są dożynki cenowe i totalne ryzykanctwo właśnie chociażby ze względu na wymieszanie ofert rzetelnie przygotowanych i tych z sufitu. Tutaj niestety spotykamy się ze ścianą i póki co temat uważam za przegrany. Kompletnie nie rozumiem też tłumaczenia, że właśnie w chwili obecnej aukcje zyskują na znaczeniu, bo dziś kalkulowane w ofertach ceny są wysokie, a jak dojdzie do aukcji za kilka miesięcy to wszystko stanieje, więc będzie z czego spuszczać. Już to mówiliśmy, ale wiara, że ceny, nawet po zakończeniu wojny, wrócą do poziomu sprzed niej oparta jest na pobożnych życzeniach.

Rząd zdecydował się na zablokowanie importu węgla z Rosji. Jaki będzie miało to wpływ na przewozy kolejowe w Polsce? Zdaje się, że sam wolumen nie jest zbyt istotny dla rynku, ale co z przewoźnikami, którzy wyspecjalizowali się w obsłudze tego segmentu? Wzrost cen materiałów budowlanych i sankcje sprawiają, że cześć dotychczasowych łańcuchów logistycznych zostanie przerwanych. Jak to przełoży się na polską kolej? Na ile jest ona powiązana z globalną siatką przewozów, a na ile opiera się jeszcze na towarach masowych w ramach kraju? Czy oprócz węgla (brak importu z Rosji) możemy się też spodziewać znaczących zmian w przewozach np. stali czy materiałów budowlanych?

Marita Szustak: Odejście od węgla, w szczególności jego importu z Rosji, było przedmiotem analiz i planów już przed wojną, ale nikt nie zakładał, że nastąpi w tak nagły sposób. W szczególności w pierwszym okresie będzie to krytyczny problem dla wielu firm, i przewoźnicy są tylko jedną z grup. Na dziś kierunek wschodni, który był niezwykle istotny dla polskiego rynku kolejowych przewozów towarowych, to wielka niewiadoma. Nawet po zakończeniu wojny trudno zakładać, że w szybkim czasie przewozy i przeładunki wielu istotnych asortymentów chociażby zbliżą się do wcześniejszych wolumenów. Własne potrzeby ukraińskie przy odbudowie kraju skutecznie zredukują albo zatrzymają eksport metali czy surowców przemysłowych albo materiałów budowlanych. Nie jest też na razie możliwy powrót do współpracy z Białorusią i Rosją na warunkach i w skali sprzed agresji na Ukrainę, o ile w ogóle będzie to możliwe w przewidywalnej przyszłości. Wyrwę w rynku uzupełnić musi rozwój innych kierunków i segmentów, a to wymaga skoordynowanych i bezpośrednich interwencji administracyjnych i finansowych rządu, czyli działań podnoszących konkurencyjność kolei wobec dróg. O tym, jakie to działania mówimy od lat, a rozwinięcie tego zagadnienia to materiał na osobny wywiad.

Adrian Furgalski: Trzeba na to spojrzeć szerzej, nie tylko pod kątem węgla, od którego importu Polsce jest najłatwiej odejść. Przewozy międzynarodowe to 1/3 masy przewożonych ładunków w ogóle i 44 procent pracy przewozowej. Gorzej jest w przypadku importu, bo pierwszą trójkę krajów nadal stanowią Rosja, Ukraina i Białoruś. Największa zasługa w tym węgla, ale równie spory wolumen stanowią rudy metali, metale i chemia. Część z tych rzeczy na skutek wojny i sankcji już i tak nie jedzie, resztę może zablokować decyzja o zamknięciu granic kolejowych. Przewoźnicy i tak mają trudno na kurczącym się polskim rynku, a szybkie zdobycie kontraktów węglowych jest problematyczne, bo są one zazwyczaj kilkuletnie. Apelujemy nieustająco o obniżenie stawek za dostęp do infrastruktury przynajmniej o połowę by ułatwić rywalizację z przewozami drogowymi zwłaszcza o ładunki intermodalne. Niestety, spotykamy się z brakiem zrozumienia i twierdzeniem, że stawki nie mają znaczenia.

Jaki wpływ na przewozy ładunków koleją może mieć dalsze ograniczenie przewozów po Nowym Jedwabny Szlaku?

Marita Szustak: Odpowiedź na tak postawione pytanie jest pozornie bardzo prosta: mniejsza liczba pociągów intermodalnych na naszej sieci jest zjawiskiem niekorzystnym. Niemniej jednak kwestia Nowego Jedwabnego Szlaku jest bardzo zagmatwana. Z jednej strony rozwój przewozów kontenerowych jest przyszłością kolei i powinien być priorytetem, ale z drugiej wymagałoby to przyjęcia postawy, że jesteśmy bez zastrzeżeń otwarci na obrót towarów z Chinami, których postawa wobec agresora jest dwuznaczna, a do tego akceptujemy tranzyt przez Rosję i Białoruś i korzyści dla tych krajów z niego płynące. Kierunek ukraiński, ze względu na zniszczenia wojenne, będzie jeszcze długo niedostępny. Trudno przewidywać, jak zostanie ukształtowana polityka Unii w tym zakresie i w tej materii polska kolej jest zakładnikiem sytuacji geopolitycznej.

Adrian Furgalski: Chiny lawirują, ale po załatwieniu świetnego cenowo kontraktu na zwiększone dostawy rosyjskiego gazu trzymają wobec Rosji dystans, widząc jej słabość. Przez Polskę wiedzie główna część kolejowa NJS, ale jednak przeładunki spadały wobec konkurencji z kierunkiem na Kaliningrad, Kłajpedę czy modernizowany intensywnie węgierski węzeł kolejowy Zahony. Podporządkowanie kolei ukraińskich działaniom wojennym i zmniejszenie bezpieczeństwa na szlakach właściwie przekreśla ten południowy kierunek i choć nie odgrywał on głównej roli, to konsekwencją może być zatłoczenie i tak ledwo zipiących już Małaszewicz. Transport morski wciąż nie wyszedł z popandemicznego zatkania. Ze względu na duży popyt, opóźnienia w dostawach, zatkanie portów przeładunkowych i ograniczoną dostępność kontenerów mamy do czynienia z rekordowymi stawkami za fracht. Gdyby kolejowy NJS miał się całkowicie przytkać, droga morska będzie rzecz jasna głównym tego beneficjentem, ale oznaczać to będzie wydłużenie trwających perturbacji i kolejną podwyżkę stawek.

Transport ładunków koleją w Polsce od lat przegrywa z transportem drogowym. Czy obecna sytuacja może go dobić?

Marita Szustak: Już teraz procentowy udział kolei w przewozach towarowych jest jednocyfrowy i jest to wynik zawstydzający. Jak było wspomniane wcześniej, wojna w Ukrainie pogłębi szereg problemów i wygeneruje nowe. Rząd musi jednoznacznie i uczciwie stwierdzić, czy deklaracje o priorytetowym traktowaniu kolei w związku z celami Zielonego Ładu i polityki klimatycznej są dalej w mocy i podejmujemy konkretne działania, czy przyjmujemy, że kolej w Polsce to segment marginalny. W setkach publikacji zostało już podniesione, że w meczu z drogami kolej gra pod górę. Bez rewizji systemu opłat za dostęp do infrastruktury drogowej i kolejowej nie ruszymy z miejsca i mam tu na myśli nie tylko skalę pokrycia sieci opłatami, ale przede wszystkim internalizację kosztów zewnętrznych transportu w odniesieniu do jednostki ładunkowej. Dodatkowo, kolej nie zacznie realnie konkurować z drogami bez odpowiednio dofinansowanych programów rozwoju sieci ogólnodostępnych punktów ładunkowych i bocznic. Modernizacja sieci musi też uwzględniać potrzeby transportu towarowego, a zasady alokacji przepustowości muszą gwarantować akceptowalny przez klientów poziom niezawodności operacji.

Adrian Furgalski: Przewoźnicy drogowi też mają oczywiście swoje problemy. Transport drogowy to prawie 7 proc. PKB i przeszło milion zatrudnionych. Polska to europejski lider przewozów. Nic dziwnego, że mają większy posłuch. Niewątpliwie branża ta wykazała się już dużą elastycznością i szybkością dostosowywania się do zmiennych. Przewoźnicy przeszli sankcje nałożone na Rosję w 2014 i Brexit. Mają kłopoty z bezsensownymi zapisami Pakietu Mobilności, drogim paliwem, odpływem kierowców i kolejnymi ograniczeniami w handlu na kierunku wschodnim. Mimo tego ich przychody rosły w tempie 10 proc. rocznie, a marże utrzymywały się na stabilnym poziomie. Kierunek wschodni stanowi zresztą dla przewoźników tylko 4 proc. całej międzynarodowej pracy przewozowej polskich firm. Obecną sytuację także przeżyją, choć poobijani. Mają bezpłatny bądź tani dostęp do infrastruktury, wyższe średnie prędkości czy obniżone podatki na paliwa. Przewoźnicy kolejowi nie dostali nic, dlatego ich udział spadł tak dramatycznie. Za jakieś 3-4 lata może zejść do 5 procent. Kolej towarowa będzie miała udział marginalny i będzie zabawą dla hobbystów, jeżeli szybko nie podejmiemy istotnych decyzji ratunkowych.