Kontenery na kolei

Dzisiaj kolorowe „pudła” są widoczne na morzu i lądzie, na szosach i szlakach kolejowych. Trudno bez nich wyobrazić sobie dzisiejszy transport.

Zapewne niewielu Czytelników wie, że w rozwoju transportu intermodalnego mieli swój udział także Polacy, i to wiele lat wcześniej, niż głoszą to oficjalne portale mówiące o konteneryzacji.

Do przewozu tak różnych towarów służy dzisiaj szeroki wachlarz typów, wielkości, przeznaczenia najczęściej solidnie wykonanych stalowych pudeł, choć w początkowym okresie kształtowania się intermodalnego transportu w połowie XIX wieku były to nie tylko skrzynie, pojemniki, lecz także… dyliżansy, przenoszone tytułem próby z wozu konnego na wagon kolejowy za pomocą pierwszych, drewnianych suwnic bramowych przez Pocztę Francuską. Były to jednak tylko jednostkowe eksperymenty.

Zaczyna się od skrzynek

Na nieco większą skalę przewożenie towarów, a dokładnie węgla w pojemnikach z kopalni w dolinie Neath (południowa Walia) do portu Swansea, zastosował w 1841 roku angielski inżynier Isambard Brunel. Zaproponowany przez Brunela system przewozu węgla i szybkiego rozładunku w porcie nie przyjął się jednak na większą skale, ale sam pomysł przewożenia innych ładunków w drewnianych skrzyniach zastosowała Great Eastern Railway (GER); niemal do pierwszej wojny światowej przewoziła ona bagaże podróżnych między pociągami a statkami.

Również przed pierwszą wojną światową zaczęto stosować drewniane skrzynie jako zwrotne kontenery do przewozu mebli w USA, pomiędzy fabrykami a odbiorcami, które były przemiennie przewożone samochodami ciężarowymi lub koleją. Brak pewnej standaryzacji, norm i zupełna dowolność wymiarowa właścicieli kontenerów, ograniczająca szersze ich zastosowanie intermodalne, nie wpłynęły na spopularyzowanie transportu w pojemnikach. Dopiero wspólne przedsięwzięcie w 1921 roku Centralnej Kolei Nowojorskiej (New York Central Railroad; NYCR) z przewoźnikami operującymi na terenie miasta i okolic oraz dysponującymi odpowiednimi samochodami ciężarowymi zaowocowało powstaniem protoplastów dzisiejszych, standardowych kontenerów – głównie za sprawą NYCR, która nie mogąc nadążyć z wyładunkiem towarów z wagonów, wpadła na pomysł budowy specjalnych kolejowych platform, z których pudło-kontener mogłoby być zdejmowane z podwozia i za pomocą dźwigu przenoszone na podwozie samochodu i odwożone niemal pod drzwi odbiorcy. System, który obniżył koszty transportu o przeszło 20 procent i skrócił czas przewozu ładunków ze stacji do odbiorcy z 62 godzin do 10, jednak się nie przyjął, a nawet został skutecznie storpedowany przez konkurencyjne względem NYCR inne towarzystwa kolejowe operujące w USA, które podniosły taryfy, uważając, że faworyzowanie kontenerów jest niekorzystne dla nich.

Railroad Clearinghouse

O ile w USA nie od razu system intermodalnych przewozów kontenerami znalazł uznanie, o tyle w Wielkiej Brytanii od początku lat 20. odnosił coraz większe sukcesy za sprawą dość ciekawej i unikatowej w latach 20. i 30. XX wieku w Europie organizacji gospodarczej – Railroad Clearinghouse (RCH; w wolnym tłumaczeniu: Izbie Rozliczeniowej Kolei), która centralnie nadzorowała proces administrowania i przekazywania funduszy ze sprzedaży biletów, usług przewozowych itd. pomiędzy wszelkimi spółkami kolejowymi działającymi na terenie Wielkiej Brytanii. CH nie tylko ujednoliciła kontenery (stosowane były dwie wielkości: „A” – m1,5 m lub „B” – 3 m długości), lecz także zaleciła dostosowanie do ich przewozu platform kolejowych, samochodowych i – co zabrzmi może trochę dziwnie – nawet… wozów konnych. Sfinansowała także cały system dźwigów przeładunkowych na ważniejszych stacjach kolejowych. Pewna pomoc RCH różnym brytyjskim towarzystwom kolejowym zaowocowała tym, iż już w 1933 roku dysponowały one ponad 7 tysiącami sztuk własnych kontenerów. W rok później było ich już ponad 9 tysięcy, wśród nich nie tylko kontenery otwarte, zamknięte, lecz także chłodnie, cysterny i specjalne. Niestety miały one pewną wadę, gdyż nie można było ich ustawiać jeden na drugim z powodu nie tylko zakrzywionego dachu, ale i słabej wytrzymałości. Mimo to system rozwijał się i powstawały kolejne konstrukcje kontenerów na rolkach, kółkach, które dość szybko rozpowszechniły się niemal w całej Europie. Szczególnie w Niemczech rozwijano konstrukcję i budowę kontenerów na różnego rodzaju kółkach, rolkach, a największym ich właścicielem były Deutsche Reichsbahn (Niemieckie Koleje Rzeszy), oferujące kilkanaście rodzajów, wielkości i ładowności i dostępności dosłownie wszędzie, i w dodatku za niewielkimi opłatami, nawet na niewielkich stacjach, z których kursował tylko jeden pociąg dziennie. W szerokiej gamie oferowanych kontenerów były nawet takie, które mogły być przetaczane po drogach publicznych na własnych kołach, co zwiększało możliwość dowożenia nimi towarów w każde miejsce. Niemal równolegle nad opracowywaniem nowych konstrukcji kontenerów pracowali Włosi i Francuzi. Ci ostatni stworzyli całą gamę modeli cystern do przewozu materiałów płynnych. Włosi natomiast rozwinęli system kontenerów-lodowni, nawet z własnymi agregatami chłodzącymi.

Rozwój konstrukcji kontenerów i tym samym konteneryzacji spowodował potrzebę ujednolicenia i standaryzacji, którymi zajęło się powołane w 1933 roku w Paryżu Międzynarodowe Biuro Kontenerów (Bureau International des Conteneurs; BIC). Biuro nie tylko prowadziło prace badawcze, standaryzowało, lecz także popularyzowało przewóz towarów w zamkniętych pojemnikach.

Kontenery trafiają do Polski

Na początku lat 30. pierwsze małe kontenery trafiły także do Polski, głównie za sprawą niemieckich kolei (DR), które chciały wejść na polski rynek kolejowy w małych, drobnicowych przewozach, oferując sprawdzone u siebie skrzynie ładunkowe na kółkach, m.in. do przewozu warzyw na rynek niemiecki, a odwrotnie – drobnej galanterii dla polskich odbiorców w rejonie Pomorza i Gdańska. Początkowy eksperyment dość szybko przeistoczył się w coraz szybciej rozwijający się, dobrze funkcjonujący kanał szybkich transportów kontenerów, który zaczął zwracać na siebie uwagę polskich inżynierów kolejowych zajmujących się przewozami towarowymi. Jednym z pierwszych polskich prekursorów wykorzystania kontenerów w kombinowanym ruchu kolejowo-samochodowym w okresie międzywojennym był inż. Wszewład Nikołajew, który prowadził liczne prace badawcze i popularyzatorskie. Takim działaniem było m.in. wygłoszenie przez niego, w czerwcu 1934 roku na XIII zjeździe Polskich Inżynierów Kolejowych w Gdyni, referatu „Przewóz w kontenerach”, przedstawiającego zalety przewozu drobnicy w skrzyniach wielorazowego użytku. Stał się on później podstawą do podjęcia całego szeregu działań legislacyjnych, ustawowych, taryfowych. Nadto zobowiązał ówczesne PKP do podjęcia przygotowań do jak najszybszego uruchomienia przewozów, początkowo w przewozach tranzytowych, a kilka lat później – po dostosowaniu polskich stacji do zmechanizowanej pracy na stacjach przy załadunku, wyładunku – również w ruchu wewnętrznym.

Niestety, początkowy entuzjazm nie trwał zbyt długo i utknął w ministerialnych procedurach. Dopiero w 1938 roku PKP zawarły z BIC „Umowę o wzajemnym używaniu skrzyń ładunkowych (kontenerów)”. Niebawem miała ruszyć krajowa, polska produkcja skrzyń w jednej ze śląskich hut. Do września 1939 roku nie udało się jednak wyprodukować nawet pierwszych prototypów, choć na sieci PKP zaczęły pojawiać się w znacznych ilościach niewielkie kontenery (głównie niemieckie) na rolkach o pojemności 1,5 m³ do 3,5 m³ i nośności od 0,75 t do 1 t, najczęściej otwarte, przypominające nieco wózki bagażowe.

Kontenery PKP

Druga wojna przerwała rozwój polskich kontenerów i intermodalnego transportu, ale dość szybko powrócono do prób jej ponownego wprowadzenia na polskie szlaki kolejowe i drogowe. Już w sierpniu 1947 roku ukazała się pierwsza powojenna taryfa kontenerowa dla przewozu niewielkiej liczby dawnych poniemieckich kontenerów. Co prawda większość z nich była wówczas jeszcze własnością prywatną (m.in. spółdzielni „Dorgan” – Marszałkowska 61), ale były także w posiadaniu PKP, które planowały zwiększenie ich liczby do obsługi producentów ceramiki, szkła czy tekstyliów . I trzeba powiedzieć, że w stosunkowo krótkim czasie zrealizowała pierwotne plany i w 1953 roku dysponowała ok. 3 tys. małych kontenerów. Mogło być ich znacznie więcej, ale szwankowała logistyka, która nie zawsze zapewniała transport powrotny i często puste kontenery wracały do stacji początkowych czy do firm, które ich używały do wahadłowego transportu swoich towarów.

Dzisiejsze kontenery są znacznie większe od tych pierwszych – i wypchnęły te pierwsze, małe, w połowie lat 60. W Polsce pojawiły się na początku lat 70., kiedy to PKP zaczęły kupować specjalne wagony, a PKS specjalistyczne ciężarówki. Początkowo przeładunek był prawdziwą improwizacją, i na stacjach brakowało specjalistycznych suwnic bramowych, wózków do przewozu kontenerów itd. Na mechanizację przeładunków trzeba było trochę poczekać, ale o tym innym razem.

A mówiąc o polskim wkładzie w rozwój transportu intermodalnego i konteneryzacji, warto wspomnieć, że już 1919 roku inżynier, major rezerwy Wojska Polskiego Stanisław Rodowicz opracował pierwszy projekt systemu kontenerowego w Polsce. Na podstawie jego szkiców zbudowano pierwsze prototypy, które otrzymały patenty w Wielkiej Brytanii, USA, Austrii. Był także autorem projektu składanej, motorowej dźwignicy kolejowej do przeładowywania kontenerów. Niestety, jak wiele innych ówczesnych polskich pomysłów nie doczekały się realizacji i umasowieniu z prostej, prozaicznej przyczyny – braku pieniędzy i, co przykre, niechęci urzędników, choć ta ostatnia nie zawsze decydowała w okresie międzywojennym.