Konkurencja w kolejnictwie – niektóre przykłady krajów Unii Europejskiej

Wzorem przewozów autobusowych założenie procesu liberalizacji transportu kolejowego na obszarze Unii Europejskiej ma doprowadzić do zintensyfikowania rozwoju branży kolejowej, wykorzystując do tego kapitał zewnętrzny, bez konieczności szerokiej redystrybucji podatków. Sukcesy między innymi prywatnych przewoźników funkcjonujących w Europie udowadniają, że pomimo teoretycznej przewagi transportu indywidualnego, kolej jako element publicznego transportu zbiorowego może stanowić dla prywatnych samochodów solidną konkurencję, przekonując do siebie również te osoby, które wcześniej nie wyobrażały sobie życia bez własnych czterech kółek.

Perspektywa liberalizacji transportu kolejowego na obszarze Unii Europejskiej stanowi niezwykle pozytywny aspekt, który wzorem sytuacji na rynku przewozów autobusowych może doprowadzić do intensywnego rozwoju całej branży kolejowej, wykorzystując w tym celu olbrzymi kapitał zewnętrzny, bez konieczności podwyższania udziału subwencji i podobnych instrumentów finansowych państwa. Oparty o dotacje sposób finansowania przewozów doprowadził do niezdrowej sytuacji, w której oddelegowany do tego zadania urzędnik, a nie potencjalny klient bezpośrednio korzystający z danej usługi, staje się ogniwem decydującym o specyfice przewozów realizowanych przez konkretny podmiot na określonym obszarze. Urzędnik może niewłaściwie zinterpretować potrzeby transportowe obywateli zamieszkujących dany obszar, posiadając często niekompletne dane na ich temat. Niewłaściwe funkcjonowanie systemu transportowego może przełożyć się na mniejsze zyski z tytułu realizacji przewozów, jak również pogłębienie problemu kongestii poprzez wzrost liczby pojazdów poruszających się po drogach kołowych, z racji zmniejszenia zainteresowania publicznym transportem zbiorowym.

Nie oznacza to bynajmniej, że nie powinien funkcjonować publiczny system organizacji i funkcjonowania publicznego transportu kolejowego. Szereg usług nie może być bowiem świadczony na akceptowalnych społecznie warunkach na zasadach rynkowych. Niemniej jednak, zarówno Unia, jak i krajowe organy regulacyjne powinny przykładać większą wagę do kontroli prawidłowości definiowania usług publicznych przez organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Powinny one odpowiadać unijnemu rozumieniu tego pojęcia i być powierzane tylko w takim zakresie, w jakim jest to uzasadnione i proporcjonalne w stosunku do określonego celu społecznego. Jako usługi publiczne nie powinny być kwalifikowane przewozy w odniesieniu do których interwencja publiczna jest de facto zbędna. Warto w tym miejscu podkreślić wagę rzetelnego opracowywania planów transportowych.

Obserwacja rynku kolejowego poza granicami Polski jest pouczająca, gdy dostrzega się sukcesy prywatnych przedsiębiorców, którzy skazywani przez wielu na porażkę udowadniają, że pomimo teoretycznej przewagi transportu indywidualnego kolej jako element publicznego transportu zbiorowego może stanowić dla niego poważną konkurencję, przekonując do siebie również te osoby, które wcześniej nie korzystały z tego środka transportu.

Ogólny koszt tzw. „wejścia” na rynek kolejowy stanowi jedną z determinant niewielkiego zainteresowania tą gałęzią transportu wśród prywatnych przedsiębiorców, którzy nastawieni na szybki zysk chętniej zwracają się w kierunku wcześniej wspomnianego transportu drogowego, gdzie bariera wejścia jest zdecydowanie niższa. Czy jednak ta wstępna inwestycja powinna być jedynym aspektem decydującym o funkcjonowaniu przedsiębiorstwa w konkretnej gałęzi transportu? Pojazdy szynowe charakteryzują się znacznie wyższą żywotnością w porównaniu do środków transportu drogowego. Wagony pasażerskie użytkowane w przeszłości przez koleje austriackie i szwajcarskie po delikatnej rewitalizacji służą dzisiaj prywatnym przewoźnikom, stanowiąc idealny punkt startowy dla rozpoczęcia działalności w transporcie kolejowym ze względu na zadowalające parametry techniczno-eksploatacyjne (przy czym pojazdy takie jak np. elektryczne zespoły trakcyjne EN57 nie powinny służyć za przykład dla przedstawionej tezy).

Sukces prywatnego przewoźnika pasażerskiego Nuovo Transporto Viaggiatori (co w języku włoskim oznacza dosłownie Nowy Transport Pasażerski), uruchamiającego połączenia kolei dużych prędkości we Włoszech, niewątpliwie skłonił do rozważań nad prawidłowym kierunkiem ekspansji transportu kolejowego w aspekcie przewozów pasażerskich. Pod względem zasięgu oddziaływania, przewozy pasażerskie można podzielić na dalekobieżne (obejmujące przewozy krajowe oraz międzynarodowe, wykonywane m.in. pojazdami zaliczanymi do kolei dużych prędkości) oraz lokalne (obejmujące transport aglomeracyjny, regionalny, lub miejski).

Koleje dużych prędkości z uwagi na wysokie koszty taboru kolejowego oraz nieprzeciętne koszty utrzymania przez dłuższy okres były traktowane jako enklawa państwa. Potrzeba wniesienia olbrzymiego kapitału nie przestraszyła jednak czterech prywatnych inwestorów z Włoch nieprzekonanych co do skuteczności monopolu włoskiego przewoźnika Trenitalia, którzy niedługo po pozytywnej decyzji rządu odnośnie do liberalizacji tamtejszego rynku kolejowego, postanowili przeznaczyć posiadany majątek na rzecz uruchomienia własnych pasażerskich przewozów kolejowych, wykorzystując w tym celu zupełnie nowe elektryczne zespoły trakcyjne.

Koleje dużych prędkości przez wiele lat uznawane były za zbyt kosztowne dla niezależnych podmiotów, dlatego rozwojem tej rangi usług przez dłuższy okres zajmowało się wyłącznie państwo, do momentu uruchomienia przewozów przez prywatny podmiot Nuovo Transporto Viaggiatori (NTV) w roku 2012 (sześć lat po rozpoczęciu działalności jako spółka oraz dziewięć lat po reformie włoskich kolei). Wypełnienie wszystkich formalności, pozyskanie odpowiedniego zabezpieczenia finansowego oraz produkcja taboru kolejowego wykorzystywanego do realizacji przewozów pasażerskich przez NTV zajęły więc inwestorom ponad pół dekady. Spółka konsultowała swoje działania z francuskimi kolejami państwowymi (SNCF), które posiadały w trakcie rozwoju działalności 20% aktywów NTV. Francuska spółka nie była jednak odpowiedzialna za kierunek rozwoju prywatnego przewoźnika, lecz tylko służyła swoim niebagatelnym doświadczeniem podczas wdrażania do eksploatacji składów dużych prędkości.

Pociągi przewoźnika NTV identyfikowane pod kategorią handlową Italo po raz pierwszy zabrały pasażerów w podróż na odcinku Rzym – Mediolan. Obecnie przewoźnik realizuje również przewozy pomiędzy innymi znaczącymi miastami Republiki Włoskiej takimi jak Turyn, Wenecja, Neapol czy Salerno. Ponadto przewoźnik w 2015 r. uzupełnił swoją ofertę o przewozy autobusowe, stanowiące kursy dojazdowe do pociągów uruchamianych przez przewoźnika, co w znaczący sposób zwiększyło dostępność do oferowanych usług. W roku 2018 planowane są kolejne modyfikacje sieci komunikacyjnej przewoźnika NTV, w tym uruchomienie bezpośredniego połączenia Wenecja – Turyn.

Nuovo Transporto Viaggiatori wykorzystuje obecnie dwa typy pojazdów wyprodukowanych przez francuski koncern Alstom – 25 jedenastoczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych serii AGV 575 oraz 17 siedmioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych serii ETR 675. Kontrakt na zakup pojazdów obejmuje również 30-letni okres utrzymania taboru w centrum utrzymania w miejscowości Nola. Składy te posiadają parametry zbliżone do pociągów Pendolino, eksploatowanych przez państwowego przewoźnika Trenitalia.

Założyciele przewoźnika NTV przez pierwsze lata funkcjonowania na rynku obawiali się pewnych zawirowań finansowych wynikających z polityki państwowego przewoźnika lub zmniejszenia popytu na podróż transportem kolejowym, co mogłoby doprowadzić do pożegnania z projektem rewolucjonizującym w pewien sposób transport kolejowy we Włoszech. Co warte odnotowania, zarząd spółki nigdy nie podjął decyzji o modyfikacji strategii rozwoju firmy, stawiając w głównej mierze na stabilność oraz pewność, która przyniosła im zaufanie klientów oraz długo oczekiwany przychód z wykonywanych usług.
Wzrost ogólnej liczby połączeń kolei dużych prędkości o ponad 30% w roku 2018 względem roku 2011 potwierdza rosnące zainteresowanie transportem kolejowym, który stał się istotnie konkurencyjny względem transportu drogowego oraz transportu lotniczego, biorąc pod uwagę zarówno dostępność do oferty przewozowej obu przewoźników, a także czas przejazdu pomiędzy centrami miast, bez konieczności utraty cennych minut na dodatkowo kosztowny transfer oraz pobyt na lotnisku. Stała walka o klientów pozwoliła utrzymać dynamiczny rozwój kolei, a perspektywa rozwoju sieci transportowej przewoźnika NTV, przy coraz lepszej kondycji finansowej, pozwala sądzić, że ten pozytywny efekt będzie się stale pogłębiał.

Na wolniejsze tempo spłaty istniejącego zadłużenia spółki w roku 2017 znaczący wpływ miała inwestycja przewoźnika w zakup nowego taboru kolejowego skierowanego do obsługi nowo otwartych połączeń oraz rozwój sieci dojazdowych połączeń autobusowych. Wprowadzone duże modyfikacje w sieci połączeń przewoźnika spowodowały wzrost wykonywanej pracy przewozowej o ponad 7%, przy wzroście liczby pasażerów o 15%, co potwierdza skuteczność działań podejmowanych przez Nuovo Transporto Viaggiatori w celu rozwinięcia oferty przewozowej oraz dotarcia do nowych klientów.

W roku 2009 ówczesne władze Republiki Czeskiej zadecydowały o liberalizacji dostępu do infrastruktury kolejowej oraz wprowadzeniu równych warunków dla przewoźników wykonujących przewozy pasażerskie na odcinku Ostrawa – Praga, licząc na uzupełnienie dotychczasowej oferty przewozowej. Podniesienie standardów technicznych infrastruktury kolejowej na tym dystansie przyciągnęło na rynek nowe prywatne przedsiębiorstwa (Leo Express oraz RegioJet), które funkcjonują do dzisiaj i za sprawą realizacji przewozów na wymienionym odcinku, osiągnęły na tyle pozytywne wyniki, by sprawnie rozwijać sieć połączeń, wykorzystując w tym celu również transport drogowy. Zmniejszenie dotacji dla przewozów dalekobieżnych na odcinku Ostrawa – Praga umożliwiło przeznaczenie zaoszczędzonych pieniędzy na rzecz podnoszenia standardu infrastruktury kolejowej na terenie całego kraju, pozwalając na uatrakcyjnienie kolei względem drogowego transportu indywidualnego.

W przypadku realizowania przewozów pasażerskich przez prywatnego przewoźnika niepobierającego dotacji z tytułu umowy o świadczenie usług publicznych jedynym przychodem w ogólnym rozrachunku jest przychód ze sprzedanych biletów. Nie uwzględniając w analizie kosztów typu marketingowego i administracyjnych, a skupiając się na kosztach operacyjnych, struktura wydatków formuje się następująco:

1. Koszt dostępu do infrastruktury kolejowej;
2. Koszt energii trakcyjnej/koszt paliwa;
3. Wynagrodzenie dla pracowników;
4. Utrzymanie pojazdów;
5. Inne koszty operacyjne nieprzekraczające 5% całej struktury wydatków.

Nawiązując do wysokości opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej w Polsce, można stwierdzić, iż są one o 100% wyższe niż w Republice Czeskiej i na Słowacji oraz zbliżone do opłat za infrastrukturę w Niemczech (wysokość opłaty jest zależna od prędkości maksymalnej pociągu – im niższa tym taniej). Suma wydatków na infrastrukturę może stanowić do 40-50% całej struktury wydatków operacyjnych. Nawiązując do rozdziału dot. opłat drogowych, bariera, jaką jest wysokość stawek za dostęp do infrastruktury, może odstraszać potencjalnych prywatnych przedsiębiorców od rozpoczęcia przewozów pasażerskich.

Niniejszy tekst pochodzi z raportu „Biała księga. Konkurencja w transporcie kolejowym” przygotowanego w listopadzie 2018 r. przez RBF – Railway Business Forum.