Wejście na giełdę PKP Cargo, udany debiut świadczący o tym, że bezosobowy, a więc na ogół też bezlitosny rynek zweryfikował pozytywnie przedsiębiorstwo PKP Cargo, jego stan i perspektywy to dobre wiadomości, od dawna wyczekiwane, choć nie koniecznie przewidywane. W morzu pesymizmu i niedasizmu – to słowo powstało, powiedzmy sobie szczerze, niestety w publicystyce kolejowej – mało kto przewidywał, że do tego wreszcie dojdzie za jego życia – pisze w felietonie dla „Rynku Kolejowego” Tadeusz Syryjczyk.
Nie tylko emeryci i starcy wątpili, czy dożyją realizacji jednego z bardziej oczywistych i mało kontrowersyjnych punktów programu komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, zwłaszcza że terminów było wiele, warunki bywały lepsze lub gorsze, ale hossa to była jednak parę lat temu, a wbrew powszechnemu mniemaniu na prywatyzację taką, do jakiej wreszcie doszło, związki w zasadzie wyrażały zgodę od samego początku reform. No i nic się nie działo. Toteż chwała tym, którzy przygotowali PKP Cargo do prywatyzacji giełdowej, poprawili efektywność firmy, na konkurencję przestali odpowiadać narzekaniem, ale po prostu własną pracą, która spowodowała, że firma stała się konkurencyjna. Miejsce strachliwych opowieści i obaw, co to będzie, gdy Niemcy do nas wjadą, zajęły skuteczne działania, dzięki którym PKP Cargo wjechało do Niemiec. Pochwała dla rządu, ministra oraz zarządów PKP SA i PKP Cargo, że wreszcie zdecydowali.
Sądzę, że należy też podziękować… konkurencji. Życie pokazuje, że nie ma restrukturyzacji bez zewnętrznego nacisku. Jak długo zwykli pracownicy, menadżerowie i liderzy związkowi nie czują jej oddechu, tak długo trudno o zrozumienie, że poprawa wydajności, otwarcie na klienta i wiele innych pojęć to nie są teoretyczne terminy z książek, ale nad wyraz realne i czasem dotkliwe problemy, bez rozwiązania których można nie przeżyć. Trudno też o porozumienie w sprawie nawet elementarnych posunięć. Konkurencja tworzy potrzebę wewnętrznego porozumienia w firmie, a oczywistym sporom nadaje konstruktywny charakter. W sektorze towarowym konkurencja działa. Co ciekawe, nawet w krajach o istotnie różnym podejściu do reformowania kolei, w Niemczech i Wielkiej Brytanii, zauważono, że jakkolwiek przyjmowane przez UE prawo oraz jego adaptacja przez poszczególne kraje przynoszą umiarkowane lub wręcz wątpliwe wyniki, to jednak liberalizacja sektora towarowego poprawia sytuację kolejowych przewozów towarowych i na tle kontrowersji wokół całokształtu reform kolei jest zabiegiem udanym. Zapewne prywatyzacja PKP Cargo i udany debiut giełdowy drugiego przewoźnika w Europie potwierdzą tę teorię. Jest rzeczą istotną, by sprawy szły dalej w takim kierunku, aby PKP Cargo mogło pozyskiwać na giełdzie kapitał inwestycyjny, a zyski właściciela z prywatyzacji oraz z podziału wyniku trafiały przynajmniej w części także na kolej.
Odkładając na razie – może do kolejnego felietonu – rozważania, czemu w wielu krajach nie ma konkurencji na torach albo jest, ale znikoma, zaś konkurencja o usługi publiczne albo działa kiepsko, albo jej nie ma, albo nie przynosi pożądanych efektów ekonomicznych, popatrzmy jeszcze raz na założenia reform kolejowych w Europie.
Mówiono wiele o konieczności oddłużenia kolei. W Polsce mamy ruch w przód, ruch w tył. Raz coś się umorzy, kiedy indziej rząd mówi: działajcie, budujcie i emitujcie obligacje, czyli zadłużajcie się. W innych krajach także idea oddłużenia rozmyła się – w Wielkiej Brytanii koszty finansowe zarządcy infrastruktury, czyli odsetki od długów, stanowią już czwartą cześć kosztów i długi rosną. Są one traktowane jako zwykły sposób na finansowanie modernizacji. Pytanie, jak długo tak można? Zadaje je tamtejszemu rządowi i parlamentowi regulator.
Reformy miały opierać się na trzech filarach: (1) zwiększeniu możliwości konkurencji wewnątrz sektora, (2) ustanowieniu uczciwych reguł konkurencji pomiędzy koleją i innymi branżami transportowymi, zwłaszcza drogową, (3) poprawie stanu infrastruktury. Trzeci filar jakby się ostatnio nieco wzmocnił, ale zanim stanie się pewną podporą miną lata.
Komisja Europejska pracowicie pracuje nad kolejnymi paragrafami które mają wzmocnić filar pierwszy. Dla przewozów towarowych jest on już całkiem solidny, a mimo to nie słychać, aby poprawił się podział ładunków pomiędzy koleją a drogami.
Za to filaru drugiego jeszcze dobrze nie zaczęto budować, a wydaje się, że już jest podkopywany. Transport drogowy płaci za infrastrukturę tylko na najlepszych drogach. Nikomu nie przychodzi do głowy, aby powiedzieć: ta droga ma kiepską nośność, a więc ciężarówki wjadą, o ile przewoźnik zechce partycypować w kosztach naprawy. Nie ma opłat za jazdę drogami niższych rzędów, a zanim główne zostaną w pełni objęte opłatami też miną lata. Tak więc drugi filar jest słabiutki, widać go raczej na horyzoncie i to niewidomo jak odległym od tu i teraz. W dodatku znowu wraca koncepcja megaciężarówek. Poprawa możliwości sterowania układami kołowymi pojazdów drogowych umożliwia wprowadzenie na drogi zestawów dłuższych niż obecnie dopuszczalne. Dwa kontenery 40-stopowe wiezione przez jednego kierowcę albo innego typu pojazd wieloosiowy o masie brutto zbliżającej się do 100 ton to może być silne novum w rachunkach opłacalności transportu drogowego i kolejowego. Wtedy wysiłek – także finansowy – włożony w kolej na podstawie dotychczasowej polityki, dyrektyw i programów finansowania, zostanie zneutralizowany przy pomocy innej dyrektywy rewolucjonizującej przepisy o ruchu drogowym w zakresie długości i masy pojazdu. Obie sprawy prowadzi w UE ten sam komisarz i ta sama dyrekcja. Sytuacja taka jest frustrująca i warto, aby Polska, która stawia na kolej – o ile rzeczywiście stawia – zajęła tu jednoznaczne stanowisko.
Z elementarnej fizyki wiadomo, że dopiero trzy punkty podparcia gwarantują stabilne położenie. Na dwu nogach da się stać, ale przedmioty martwe tudzież ludzie zmęczeni lub z innych powodów mniej sprawni wywracają się. Stanie na jednej nodze jest uciążliwe, na dłuższa metę niemożliwe. Dachu budynku lepiej nie opierać na jednym filarze. Kolei proponuje się stanie na jednej nodze – wewnętrznej konkurencji. Konkurencja jest dobra, ale rozwijanie tylko tego aspektu reform nie zapewni elementarnej stabilności, nie mówiąc już o rozwoju.
Zapisz się do newslettera:
