Brytyjski projekt KDP ograniczony. Bez szybkiej kolei do Manchesteru

Warto pamiętać, że będąc w UE, Królestwo nie było w strefie Schengen i kontrole paszportowe – brytyjskiego Immigration Office w Paryżu i policji francuskiej w Londynie – funkcjonowały przy wejściu na perony. Stosowano też prześwietlanie bagażu, co wymagało zgłoszenia się na pół godziny przed odjazdem. Nie było jednak problemów celnych, a kontrola graniczna była istotnie uproszczona. Mimo to pespektywy muszą być dobre, skoro – pomimo krętej ścieżki biurokratycznej (regulatorzy we Francji, Zjednoczonym Królestwie oraz Eurotunelu) pojawia się konkurent, który już ma dostęp do infrastruktury i inwestuje w tabor. Strategiczny charakter Eurotunelu jakoś nie przeszkadza w poszukiwaniu prywatnego finansowania nowego przewoźnika. Jednak ogólne nastroje wokół kolei nie są dobre.

Nowa szybka linia tylko do Birmingham

Właśnie w Manchesterze, na konwencji swojej partii konserwatywnej premier Rishi Sunak ogłosił ostatecznie zaniechanie budowy odcinka HS2 na północ od Birmingham – do Manchesteru. Już dwa lata temu skasowano projekt odcinka od Manchesteru do Leeds. Jeszcze rok temu, latem 2022, Sunak obiecywał cofnięcie tej decyzji i utrzymanie Manchesteru, jednak teraz upadła idea połączenia trzech największych miast Anglii i propagandowy baner HS2: Mieszkaj w Birmingham, pracuj w Manchesterze, baw się w Londynie stracił na aktualności. Zaoszczędzone środki: 36 mld funtów (aktualnie funt po 5,23 zł, czyli 183 mld zł, rząd wielkości to ¼ budżetu Polski) zostaną przeznaczone na inne projekty infrastrukturalne, i to nie tylko kolejowe, lecz także na poprawę stanu dróg. Krytycy uważają je jednak za nie dość skonkretyzowane.

Początkowo wydawało się, że cięcie dotyczy także drugiego końca linii HS2 – w obrębie Londynu. To cięcie anulowano pod wpływem kanclerza (ministra finansów) Jeremiego Hunta, który kwestionował ekonomiczny sens projektu w przypadku oddalonego od centrum Londynu terminalu, a także negatywny wpływ takiego rozwiązania na reputację Wielkiej Brytanii. Zakłada się więc nadal, że stacją początkową będzie London Euston, a nie odległa o 15 km od centrum stacja Old Oak Common. Z drugiej strony wiadomo jednak, że nie ma finansowania dla przebudowy stacji i dworca Euston, tak więc przyszłość projektu zależy od powodzenia deweloperskiego projektu mieszkaniowo-biurowego wokół tego dworca, w ramach którego finansowano by konieczną przebudowę dworca.

Decyzji likwidującej wieloletni konsensus sprzeciwiają się byli premierzy Gordon Brown (Partia Pracy) oraz David Cameron, Theresa May i Boris Johnson (Partia Konserwatywna). Lider opozycyjnej Partii Pracy Keir Starmer wbrew stanowisku swoich partyjnych kolegów z zainteresowanych samorządów miast odrzucił jednak możliwość odwracania decyzji Suhaka obcinającej HS2. Są też eksperci wskazujący, że Anglię cechują odległości istotnie mniejsze niż Hiszpanię, Francję lub Włochy, a więc dobre połączenia kolejowe można zapewnić niższym kosztem, liniami o parametrach bliższych konwencjonalnym, za to bardziej potrzebne jest modernizowanie linii istniejących.

Pandemia podniosła koszty działania całego sektora kolejowego

Tony Travers, profesor London School of Economics (LSE), uważa, że decyzja ograniczenia HS2 sygnalizuje silne przekonanie w kręgach rządu, że budowa linii kolejowych od zera jest zbyt kosztowna. Odnosi się to także do subsydiowania transportu kolejowego, dla którego dłuższe skutki epidemii okazały się dramatyczne. W latach 2016-2020 wpływy od pasażerów wahały się od 11,5 mld do 12,2 mld funtów rocznie, a dopłaty rządu – od 3,8 mld do 4,67 mld funtów w 2019 i 6,76 mld funtów w 2020 roku. Liczba pasażerów osiągała historyczny rekord, od kiedy w ogóle są prowadzone statystyki. Jednak epidemia całkowicie odwróciła proporcje i w 2021 r. rząd musiał dopłacić 17,6 mld funtów, a w 2022 (nadal) aż 13,3 mld funtów. Wpływy od pasażerów w 2021 r. osiągnęły tylko 2,6 mld funtów i odbudowują się kiepsko – w 2022 było to 6,51 mld funtów. Frekwencja jest nadal o 20% niższa niż przed pandemią i wygląda na to, że praca zdalna zrobiła swoje w specyficznej sytuacji – udziału pasażerów londyńskiej aglomeracji wynoszącego 2/3 w przewozach brytyjskich ogółem. Próby oszczędności, między innymi pomysł zamykania kas biletowych, natrafiły na strajki pracowników, które wróciły z wielką siłą po wielu latach spokoju, a także protesty pasażerów.

Według cytowanego profesora LSE cięcie HS2 jest więc wyraźnym znakiem końca drugiej złotej ery brytyjskiej kolei.