Kongres Kolejowy: Wykonawcy pod ścianą, PLK uspokaja

Przedstawiciele wykonawców wysunęli wobec PKP PLK przede wszystkim zarzut niewystarczającej liczby nowych przetargów. – Nawet jeśli przetargi kolejowe pojawiają się, to są wstrzymywane – ubolewał prezes Budimeksu Artur Popko. – Producenci odczuwają skutki: zwolniono już setki ludzi – wtórował mu prezes KZN Bieżanów Rafał Leszczyński.

Fundusze unijne: Potrzeba krajowego prefinansowania

Prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego Marita Szustak uznała, że inwestycje kolejowe są zakładnikiem w sporze o fundusze unijne. – Mówiliśmy to już przed rokiem. Cały rok 2021 straciliśmy, w tym roku też żadnych spektakularnych kontraktów nie podpisano. Po raz pierwszy w historii PKP PLK ma przygotowane projekty, a nie ma pieniędzy – zawsze było odwrotnie. Choć waloryzacje „koszykowe” wypłacono, prefinansujemy lub finansujemy waloryzację naszych podwykonawców i poddostawców, bo chcemy skończyć budowy. Jesteśmy po tej samej stronie, co PLK i MI – mamy ten sam cel: podpisywanie kontraktów – podkreśliła.

Już w czerwcu ubiegłego roku branża apelowała o pilne stworzenie mechanizmu przejściowego finansowania. – Wierzymy, że środki unijne się pojawią, ale dopóki ich nie ma, skorzystajmy może z Polskiego Ładu? Możemy zabezpieczyć finansowanie na własną rękę poprzez banki, ale musimy mieć podpisane kontrakty – zaproponował szef Budimeksu. – Mamy programy finansowania infrastruktury samorządowej w ramach Polskiego Ładu – BGK udzielił promesy na kilkadziesiąt mld zł. Może uda się wypracować taką ścieżkę też dla PLK? – zgodził się członek zarządu STRABAG Wojciech Trojanowski.

– Dlaczego jesteśmy zakładnikami środków unijnych, zamiast stabilizować płynność sektora środkami krajowymi, jak na drogach? – pytał prezes KZN Bieżanów. Przypomniał, że wychłodzenie rynku trwa już dwa lata. – W dodatku procedura wcześniejszego zakupu materiałów, choć potrzebna, „podebrała” zamówienia na materiały z kolejnych lat. W zależności od rodzaju produkcji wykorzystujemy dziś od 20% do 40% mocy. Mamy powtórkę z poprzednich dołków inwestycyjnych, a dla niektórych firm sytuacja jest nawet gorsza. Jeśli funduszy unijnych i przetargów nie będzie, zwolnienia sięgną tysięcy, a w przyszłym roku pojawią się pierwsze upadłości – i pozwy o odszkodowania – przestrzegał Leszczyński.

Waloryzacja: Czas ma znaczenie

Wykonawcy inwestycji kolejowych wykorzystują w większości te same – coraz droższe i trudniej dostępne – materiały, co branża drogowa. – Rozwiązania, z których korzystamy w Polsce, nie pokrywają wzrostu kosztów. W Niemczech tymczasem organizacje branżowe wspólnie z zamawiającymi w ciągu trzech miesięcy opracowali nowe standardy waloryzacji, które obowiązują wszystkich inwestorów – stwierdził Trojanowski. Jak dodał, waloryzacja powinna zostać zwiększona jak najszybciej. – Przy tej skali inflacji to, kiedy otrzymamy pieniądze, naprawdę ma znaczenie – dodał.

Według prezesa KZN zarówno producenci, jak i wykonawcy są już pod ścianą, co zaostrza także spory między nimi. – Aby nie tworzyć takich sytuacji, pozyskajmy pieniądze na dodatkową waloryzację jak najszybciej. Producenci elementów infrastruktury krytycznej, takiej jak np. rozjazdy, są ogniwem bezpieczeństwa na kolei. Jak wyobrazić sobie utrzymanie bezpieczeństwa, jeśli firmy takie jak my upadną? - pytał, apelując o pilne podpisanie nowych kontraktów. – Jeśli mamy ambitne plany, takie jak CPK czy przekuwanie ukraińskiej sieci kolejowej na 1435 mm, musimy mieć kim i czym je realizować – uzupełnił.

Członek zarządu Strabagu podkreślił, że problem nie leży po stronie wykonawców. Inwestycyjne górki i dołki bardzo utrudniają jednak pozyskiwanie nowych kadr. – Nasi pracownicy nie wiedzą dziś, co będą robić za kilka miesięcy. Budownictwo zwalnia wraz z całą gospodarką. Kolejne kwartały będą trudne dla całej gospodarki. Inwestycje publiczne powinny wygładzać cykle koniunkturalne, które będą zawsze – ocenił.

PKP PLK: Czekamy na fundusze unijne

Członek zarządu i dyrektor ds. realizacji inwestycji PKP PLK Arnold Bresch podkreślił, że – jak dotąd – spółka przeznaczyła na waloryzację kontraktów ok. 600 mln zł. – Wypłaciliśmy te środki w związku z komplikacjami pandemicznymi i wojennymi. Przelewamy pieniądze na konta wykonawców. Czekamy na dodatkowy zastrzyk finansowy, który pozwoli nam zwaloryzować też kontrakty bez klauzuli waloryzacyjnej w nowej wysokości (10%) – zapewnił. Gdy zakończy się ten proces, zarządca infrastruktury wprowadzi aneksami takie same klauzule do wcześniejszych umów. – Wypracowaliśmy z branżą nowy schemat kontraktu – zaznaczył też Bresch.

– Zgadzam się z większością wypowiedzi krytycznych. Robimy wszystko, by zamówienia pojawiły się jak najszybciej – kontynuował. Zwrócił uwagę, że sytuację na rynku poprawiają m. in. przetargi na inwestycje, na które fundusze PKP PLK pozyskały w konkursie CEF. – Właśnie kończymy przetarg na duże inwestycje na Śląsku. Przetargi na przystanki z programu przystankowego pomogą natomiast przetrwać mniejszym firmom – zapewnił. – Wyprzedzające zakupy materiałów pomogły wykonawcom. Rozliczamy zakupy tak, jakby były częścią prac. Nie kredytujemy całego rynku, ale sukcesywnie wydajemy pieniądze unijne – dodał.

Szustak: To nie my odpowiadamy za kryzys

Przedstawiciel PKP PLK bronił się przed porównaniami z GDDKiA. – Zarządca dróg działa w zupełnie innych realiach, związanych choćby z istnieniem procedury ZRID – argumentował. Zapaści inwestycyjnej nie ma: Krajowy Program Kolejowy jest realizowany, a każdy kolejny rok jest rekordowy pod względem wartości inwestycji. Wkrótce będzie to 12 mld zł. Moglibyśmy ogłosić przetargi nawet na 17 mld zł, ale nie chcemy destabilizować rynku – zapowiadał. – Widzę ryzyko związane z brakiem projektów – ale nasze deklaracje, mimo ryzyk, przez cały czas są aktualne. Moce inwestycyjne będą mogły być płynnie wprowadzane na nowe zadania – dodał Bresch.

– Jeśli jest tak dobrze, czemu jest tak źle? Nie wynika to z braku potencjału: branża jest znakomicie przygotowana do realizacji inwestycji i za 10, i za 12, i za 17 mld zł. Ważne, by rozstrzygać przetargi – odparła prezes IGTL. Jak przypomniała, samo rozstrzygnięcie to dopiero początek: zanim producent materiałów lub urządzeń będzie mógł dostarczać je na plac budowy, mija co najmniej rok.

Tymczasem na drogach...

Marita Szustak powtórzyła też postulat wprowadzenia instrumentów elastycznego finansowania takich, jak w Funduszu Drogowym. – Chcemy też równego udziału w opłacie paliwowej: dziś Fundusz Drogowy otrzymuje z niej ponad 80% środków, kolej – niecałe 20%. Nie chcemy przywilejów, ale równego traktowania – podkreśliła.

Prezes ZDG TOR Adrian Furgalski zauważył, że problem dołka między perspektywami jest dziś obcy zarządcy sieci drogowej – finansowanie jej rozbudowy jest głównie krajowe. – Mimo deklaracji rząd wciąż bardziej dba o drogi, niż kolej. Potrzeba większych pieniędzy na podwyższenie waloryzacji oraz odblokowania środków unijnych, a dopóki ich nie będzie – zastąpienia ich krajowymi – zaznaczył. Wezwał do jak najszybszej realizacji jednego z „kamieni milowych” KPO – rozszerzenia płatnej dla ciężarówek sieci drogowej płatnej. – Minister finansów powinien rozszerzyć system e-toll jak najszybciej. Da to zysk ok. 1,2 mld zł. Pozyskamy w ten sposób pieniądze potrzebne na obniżenie stawek kolejowych – uzasadnił.

Rząd wydaje się lekceważyć problemy branży, o czym świadczy choćby nieobecność minister finansów na poświęconych im posiedzeniach komisji. – Wykonawcy już zwalniają pracowników, tym bardziej, że kuleje też budownictwo mieszkaniowe i samorządowe. Mamy nadzieję na przesilenie w najbliższych dniach – stwierdził Furgalski.