Kongres Kolejowy: Nadchodzą chude lata dla infrastruktury?

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego Ignacy Góra przypomniał podstawowe dane statystyczne, obrazujące regres kolei w roku wybuchu pandemii. – Po rekordzie z 2019 r. w roku ubiegłym przewieźliśmy o prawie 38% pasażerów mniej. Ładunków było o ok. 6% mniej, niż w 2019 r. – przytoczył. Wiadomo już, że w tym roku wyniki przewozowe nie powrócą do poziomu z rekordowego roku. – Trendy są jednak optymistyczne. Od kilku miesięcy przewozy przekraczają 20 mln osób na miesiąc. Wiele będzie zależało od dalszego przebiegu pandemii – zaznaczył szef UTK.

UTK: W Polsce nie jest najgorzej

Góra podkreślił, że w wielu państwach Europy kolej ucierpiała znacznie mocniej, niż w Polsce. – W Wielkiej Brytanii w 2020 r. było o 60% pasażerów mniej, a we Włoszech i Holandii – o około połowy. Również średni spadek przewozów towarowych dla państw europejskich był większy, niż w naszym kraju – wskazywał.

Na niekorzyść kolei będzie z pewnością działał fakt, że ponad 90% pracowników dużych korporacji pracuje dziś zdalnie. Dane z trzech kwartałów bieżącego roku wskazują natomiast na to, że coraz łatwiej będzie pozyskiwać ładunki. Również polityka Unii Europejskiej sprzyja rozwojowi transportu kolejowego. – Kolej już jest ekologiczna, a będzie jeszcze bardziej – może stać się nawet zeroemisyjna. Świadomość ekologiczna jest na coraz wyższym poziomie. Coraz więcej Polaków deklaruje zainteresowanie transportem kolejowym – wyraził radość prezes UTK.

Furgalski: Rząd lekceważy potrzeby kolei

Omawiając postawę rządu wobec zbliżającej się luki inwestycyjnej między unijnymi perspektywami budżetowymi, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adrian Furgalski nie szczędził słów krytyki. – Część firm ma wciąż wypełnione portfele z poprzednich lat – ale są też takie, które muszą zwalniać pracowników i mają problemy ze spłacaniem kredytów. Nie wiemy, kiedy zaczniemy wychodzić z tego dołka: w grę wchodzą czynniki polityczne. Po liczbie oferentów w poszczególnych przetargach (np. 17) widać, że głód zamówień jest bardzo duży. Nie każdy może przerzucić się np. na drogi, zresztą tam rywalizacja też się zaostrza – postawił diagnozę Furgalski.

– Na kolei całkowicie zależymy od środków unijnych, a te zaczną spływać za ok. 2 lat – kontynuował prezes ZDG TOR. Ok. 150 firm zrzeszonych w RBF zaapelowało więc do ministra finansów o wprowadzenie mechanizmu przejściowego finansowania z funduszu kolejowego – dziś w ogóle nie zadłużonego. Pozwoliłoby to wykonawcom zatrzymać redukcję personelu i potencjału, którego odbudowa, gdy zlecenia w końcu się pojawią, będzie trudna i długotrwała. W ocenie Furgalskiego odpowiedź resortu świadczy o lekceważeniu problemu. – Nie odpisał nam minister, tylko wicedyrektor pionu odpowiedzialnego za fundusze, w dodatku – mało konkretnie – stwierdził.

Wykonawcy zacisną pasa

Choć zapewne w pierwszej połowie przyszłego roku przetargów zacznie być więcej – od ogłoszenia postępowania do podpisania umowy mija przeciętnie 12-15 miesięcy. Pierwsze środki z tego tytułu mogą zatem zasilić wykonawców dopiero w 2024 r. – Firmy będą więc musiały zacisnąć pasa. Brak obiecanych 17 mld zł w przetargach to coś gorszego, niż tylko zadyszka. Trudno będzie to odrobić – przewidywał Furgalski.

Tymczasem potrzeby inwestycyjne są ogromne, zwłaszcza w zakresie infrastruktury dla przewozów towarowych. Zahamowanie inwestycji pogorszy więc po raz kolejny warunki konkurencji międzygałęziowej z transportem drogowym – tym bardziej, że znalazły się pieniądze na poszerzenie autostrad A2 i A4, chętnie wykorzystywanym przez kierowców ciężarówek. – Nic nie wskazuje na odwrócenie niekorzystnej dla kolei proporcji wydatków, utrzymującej się od lat 90. Nie widzę tu powodów do optymizmu – skwitował Furgalski. Jak przyznał, kolejowym przewoźnikom towarowym brak siły przebicia: drogowy transport ładunków zatrudnia 1,1 mln pracowników i generuje 7% PKB, podczas gdy kolej – tylko 30 tys. osób i 0,4% PKB.

PKP PLK: Mamy projekty, czekamy na finansowanie

W obronie działań zarządcy infrastruktury wystąpił prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe Ireneusz Merchel. – Zadyszka z 2016 r. wynikała z nieudolności poprzednich władz PKP PLK. Dziś mamy projekty, chcemy ogłaszać przetargi i jesteśmy do tego gotowi. Czekamy tylko na finansowanie – przekonywał. Zapewnił też, że Ministerstwo Finansów dokłada starań, by nowe inwestycje mogły rozpocząć się jak najszybciej. – Już kilka lat temu wprowadziliśmy 10-procentowe zaliczki dla kontraktów w systemie „buduj”, a takich jest większość. Środki staną się więc dostępne dla wykonawców w ok. 2 miesiące od podpisania umowy – dodał.

– Obawiam się równoczesnego podjęcia decyzji o finansowaniu KPO i nowej perspektywy – przyznał Merchel. Jak stwierdził, górna granica możliwości polskiego rynku wykonawczego to kilkanaście miliardów złotych rocznie. Dużą liczbę firm rywalizujących o poszczególne kontrakty tłumaczył – między innymi – pojawieniem się kolejnych firm zdolnych do samodzielnego startowania w przetargach. – Robi tak wielu mniejszych graczy, którzy wcześniej byli tylko podwykonawcami. To sukces całego systemu – twierdził. Jak dodał, spółki z grupy kapitałowej PKP PLK w ostatnich latach prawie podwoiły swój udział w inwestycjach, a w ciągu kolejnych 3 lat mają podwoić go ponownie.

Na 90% obecnie realizowanych inwestycji PKP PLK wykonawcy składają roszczenia związane z pandemią. – W kilku przypadkach na dużych inwestycjach trzeba było ściągać sprzęt i pracowników z zagranicy, co powodowało opóźnienia o kilka miesięcy. Zdarzało się, że całe grupy pracowników chorowały na COVID-19. Czasami jednak firmy powołują się na pandemię na wyrost: wiemy, że nie miała tam ona żadnego wpływu – zastrzegł Merchel.

PKP Energetyka: Inwestycje nabrały rozpędu

Bez zakłóceń przebiega natomiast proces inwestycyjny w PKP Energetyka. – Ubiegły rok był pod tym względem bardzo udany. Odnotowaliśmy rekord: wybudowaliśmy obiekty warte prawie 1 mld zł – mówił członek zarządu spółki Leszek Hołda. Pozwoli to uzupełnić efekty modernizacji zelektryfikowanych linii PKP PLK. – Scyfryzowaliśmy też całą sieć dystrybucyjną. Wdrożyliśmy system SCADA oraz inteligentne liczniki – dodał Hołda.

PKP Energetyka zamierza kontynuować inwestycje. – Urząd Regulacji Energetyki zaakceptował nasz plan rozwoju. Do 2025 r. chcemy zainwestować ponad 4 mld zł. Weszliśmy w fazę realizacji „Zielonej Kolei”. Do 2030 r. 85% energii w sieci trakcyjnej będzie pochodziła ze źródeł odnawialnych. Dzięki temu programowi, według naszych analiz, ruch na kolei może wzrosnąć nawet o 12% – podkreślił Hołda.

Przewoźnicy: Popyt stopniowo rośnie

Z optymizmem w przyszłość patrzy również prezes zarządu PKP IC Marek Chraniuk. – Realizujemy duży program. W trakcie realizacji są przedsięwzięcia z naszej strategii taborowej o łącznej wartości ponad 5,5 mld zł. Szukamy różnych źródeł finansowania. Ostatni ranking Fitch pokazuje, że mimo trudności jesteśmy na fali wznoszącej – stwierdził. Aby pociągi PKP IC mogły dotrzeć do wykluczonych dotąd komunikacyjnie miejscowości, konieczne jest zwiększenie liczby połączeń i pracy eksploatacyjnej. W tym celu PKP IC potrzebuje nowego taboru. – Przygotowujemy się do pozyskania nowych pojazdów: składów push-pull, 500 nowych wagonów, lokomotyw, hybrydowych zespołów trakcyjnych... – wyliczał. Spółka modernizuje też posiadany już tabor, podobnie jak obsługujące go stacje postojowe i myjnie.

Operatorów towarowych reprezentował w debacie prezes zarządu DB Cargo Polska Marek Staszek. W statystykach przewozowych nie widać – jego zdaniem – efektu pandemii, ale inne efekty: kryzys mikrochipów, zmniejszenie przewozów samochodów czy problemy na granicy wschodniej. Wolumen tranzytu przez Kaliningrad zwiększa się w ostatnim czasie kosztem przewozów przez Małaszewicze. Widać natomiast odbicie w przewozach materiałów sypkich i stali. – Klienci szukają dziś możliwości wykonania przewozów towarów masowych. Trudno znaleźć przewoźników – podaż jest zbyt mała. Wynika to z ograniczenia w ostatnich latach inwestycji w tabor, ale też ze zbyt małej przepustowości infrastruktury. Podczas modernizacji w ostatnich latach zbyt dużą wagę przykładano do przepustowości dla ruchu pasażerskiego kosztem towarowego – uznał Staszek.

Przewoźnik oczekuje od PKP PLK obniżenia stawek dostępu do infrastruktury oraz wprowadzenia udogodnień podobnych do tych, z jakich mogli podczas lockdownu w 2020 r. skorzystać operatorzy pasażerscy. – Potrzeba też separacji ruchu i budowa nowych terminali intermodalnych. Być może warto też, by całą infrastrukturą na przejściu w Małaszewiczach zarządzał jeden podmiot – zgłosił postulat.