Komunikacja zastępcza nie musi odstraszać od kolei

Najpierw impresja sprzed kilku lat z Hamburga. Zastępcza komunikacja została uruchomiona na środkowym fragmencie połączenia S-Bahn pomiędzy centrum i lotniskiem (przekładając na realia połączenia na stołeczne Okęcie – między odpowiednikami przystanków Rakowiec i Służewiec). Pociągi i perony oklejone były komunikatami, pojawiały się one również na elektronicznych wyświetlaczach. Ale to jest (powinien być) standard – uderzające było co innego. Na przystankach, gdzie następowała przesiadka, ciąg pieszy pomiędzy peronem i przystankiem autobusowym był odgrodzony taśmą, a do tego jeszcze stali stewardzi. „Na wszelki wypadek”, ale też pomagali przenosić walizki.

Zapewne większość pasażerów pociągów w Polsce, którzy musieli kiedyś korzystać z zastępczej komunikacji, zada w tym momencie pytanie, czy przypadkiem właśnie nie czyta powieści science fiction… Pomińmy „zarządzanie kryzysowe”, czyli konieczność uruchomienia autobusów w momencie awarii lub wypadków. Wtedy liczyć się powinna szybkość, a komfort dopiero w dalszej kolejności. Ale zupełnie inną kwestią jest komunikacja zastępcza w sytuacji planowanych zamknięć – gdy przewoźnik wie z dużym wyprzedzeniem o konieczności wprowadzenia zastępczych autobusów. Za które – co trzeba podkreślić – płaci zarządca infrastruktury.

Brakuje regulacji

Nie ma przepisów regulujących np. górną granicę stawki, do której PKP PLK refundują koszty zastępczych autobusów, ale z informacji, jakie uzyskaliśmy nieoficjalnie od przewoźników wynika, że zarządca infrastruktury zgadza się – choć niekiedy z oporami – finansować również wyższe koszty komunikacji zastępczej, wynikające z użytkowania lepszego taboru. Dokumenty są w tym względzie mało precyzyjne. Regulamin PKP PLK stwierdza tylko, że „w celu rozliczenia kosztów komunikacji zastępczej przewoźnik będzie zobowiązany do złożenia oświadczenia o dokonaniu oceny efektywności i racjonalności organizacji komunikacji zastępczej oraz oświadczenia o nierefundowaniu dodatkowych kosztów komunikacji zastępczej przez organizatora transportu zbiorowego”.

W ostatnich latach jakość zastępczej komunikacji za pociągi poprawiła się. Przewoźnicy coraz częściej dokładają staranności: zapewniają autobusy niskopodłogowe i klimatyzowane, publikują szczegółowe schematy lokalizacji przystanków (a nawet ich zdjęcia), dbają też o infrastrukturę przystankową – nie tylko w zakresie jej oznakowania, ale np. montażu wiat czy poprawy oświetlenia. Coraz powszechniejsze stało się również uruchamianie różnych rodzajów autobusów zastępczych: „szybkich”, łączących tylko największe ośrodki (często bez żadnych postojów pośrednich) i „wolnych”, zatrzymujących się w rejonie każdego przystanku kolejowego. To kluczowa kwestia, bo praktycznie nie zdarza się, żeby komunikacja zastępcza osiągnęła czas przejazdu podobny do pociągu. Aby tak się stało, musi być albo linia kolejowa w fatalnym stanie (z krytycznie niskimi czasami przejazdu), albo poprowadzona musi być znacznie dłuższą trasą niż szosa. Ale wtedy czas jazdy zazwyczaj „wyrównuje się” podjazdami do stacji kolejowych.

Jakość komunikacji zastępczej poprawiła się, ale niestety wciąż nie są odosobnione sytuacje, w których zastępcze autobusy parkują na podziurawionym klepisku przed dworcem, przystanki nie mają żadnego oznakowania. A w dalszą podróż zabiera ich 20-letni autobus, ze sztywnymi od brudu firankami, wysokopodłogowy i oczywiście w żaden sposób nieprzystosowany do przewozu wózków czy sprzętu sportowego (sytuacja niestety powszechna również w regionach turystycznych). I emitujący zapachy jak w najgłębszych zęzach statku.