Komisja Europejska przyjęła pakiet rewizji TSI. Urząd Transportu Kolejowego będzie sukcesywnie wyjaśniać, jakie zmiany obejmą rynek. Jako pierwsze opisano wagony towarowe (TSI WAG). Najważniejsze wydaje się jednak to, co na razie... nie znalazło się w rewizji.
Przyjęte zmiany obejmują: TSI Sterowanie, TSI Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się, TSI Infrastruktura, TSI Energia, TSI Lokomotywy i tabor pasażerski, TSI Wagony towarowe, TSI Hałas– czyli niemal wszystkie obecnie obowiązujące TSI. Niektóre z nich stanowią bardziej korektę wymagań, inne mogą mieć znaczny wpływ na zmianę funkcjonowania kolei. Zmienione TSI obejmują wymagania w zakresie nowych technologii, w szczególności związanych z programem cyfryzacji kolei europejskich. Druga grupa zmian, pod hasłem „zielone przewozy towarowe”, to tworzenie warunków dla realizacji przez sektor kolejowy zadań wynikających z Europejskiego Zielonego Ładu.
Trzy funkcje wykrywania i zapobiegania wykolejeniom
Jak podkreśla UTK, wykolejenia pociągów towarowych są jednymi z najbardziej niebezpiecznych i kosztownych zdarzeń kolejowych. Co więcej, analizy Agencji Kolejowej Unii Europejskiej j wskazują, że na przestrzeni ostatnich lat liczba wykolejeń wciąż pozostaje na podobnym poziomie. Funkcje wykrywania i zapobiegania wykolejeniom dają szansę na zmniejszenie liczby tego typu wypadków. Rozwiązanie to jest już stosowane na znacznej liczbie wagonów, np. w Szwajcarii, jednak w skali Europy nie jest na chwilę obecną rozpowszechnione. Jest jednak prawdopodobne, że pojawią się nowe, opłacalne rozwiązania, które będą montowane w lokomotywach lub obsługiwane przez cyfrowe sprzęgi automatyczne. W konsekwencji, z coraz większym zainteresowaniem na rynku nowymi funkcjami wykrywania i zapobiegania wykolejeniom, konieczne było określenie zharmonizowanych wymagań, które ułatwią bezpieczną i interoperacyjną eksploatację pociągów towarowych wyposażonych w to rozwiązanie.
Rewizja TSI uwzględniła zatem wśród składników interoperacyjności trzy funkcje wykrywania i zapobiegania wykolejeniom. Zasada działania dwóch z nich – funkcji zapobiegania wykolejenia (DPF) oraz funkcji wykrywania wykolejenia (DDF) – polega na wysyłaniu do kabiny maszynisty sygnału po wykryciu prekursora wykolejenia (DPF) lub samego wykolejenia (DDF), dzięki czemu możliwe jest szybsze podjęcie odpowiednich kroków przez kierującego składem. Z kolei trzecia funkcja, czyli funkcja wykrywania wykolejenia i uruchamiania hamulca (DDAF), po wykryciu wykolejenia automatycznie uruchamia hamowanie, bez udziału maszynisty - informuje UTK.
Bez sprzęgów automatycznychDla każdej z funkcji określone zostały wymagania konieczne do spełnienia oraz zasady ich łączenia w przypadku użycia więcej niż jednej funkcji naraz. Co istotne, zmiany te są nieobowiązkowe oraz nie zostały sklasyfikowane jako zmiany powodujące konieczność uzyskania nowego zezwolenia. Warto również podkreślić, że zmiany te nie będą miały wpływu na jednostki już eksploatowane lub będące w fazie produkcji.
W obecnej zmianie TSI nie zostały uwzględnione cyfrowe sprzęgi automatyczne (DAC) jako składnik interoperacyjności.
Choć zgodnie z pierwotnymi założeniami miało to nastąpić w ramach bieżącej rewizji, temat ten okazał się na tyle złożony, że jego wprowadzenie do TSI zostało przełożone na 2025 rok - informuje UTK.
Zapisz się do newslettera:
