Kombud: Testujemy nasze rozwiązania na kilku kontynentach

Nadzieją na rozruszanie rynku ETCS jest wdrożenie systemu w wariancie Limited Supervision – nie wymaga on radiołączności GSM-R, której nie możemy się doczekać. W jakim czasie realnie może nastąpić wdrożenie LS na polskiej sieci?

Po pierwsze, kibicujemy wdrożeniu GSM-R. Bez tego nie wdrożymy ETCS poziomu 2. Limited Supervision może być szansą dla Polski – przede wszystkim ze względu na możliwość poprawy bezpieczeństwa, ale również na tempo i niskie koszty wdrożenia.

Warto podzielić pytanie na dwie składowe: gotowość infrastruktury i taboru. W Polsce rozważa się dziś wdrożenie ETCS L1 LS na liniach o mniejszym natężeniu ruchu, których łączna długość to ok. 10 tys. km. Rekomendowaliśmy kilka usprawnień, które można zastosować, by przebiegło ono szybciej niż inne zadania związane z ETCS. Mam tu na myśli przede wszystkim podejście typu roll-out w odniesieniu do certyfikacji i standaryzacji pewnych rozwiązań. Możemy wyobrazić sobie zamkniętą listę funkcji, jakich oczekujemy od tego systemu – i ująć je w formę macierzy. Można zdefiniować dokładne standardy, nawet nazwy balis i treść telegramów, na poziomie binarnym. To z kolei pozwoliłoby na prekonfigurowanie hardware'u i tym samym znaczne skrócenie czasu potrzebnego na projektowanie. W przypadku wdrożenia ETCS Full Supervision czy poziomu 2 należy zaprojektować, wyposażyć i certyfikować całą linię. W przypadku Limited Supervision uważamy, że można go wdrażać szybko, modułowo, jak przy użyciu klocków Lego, i dozbroić newralgiczne miejsca w elementy systemu ETCS (głównie balisy i kodery LEU).

Ważnym zagadnieniem jest też sposób certyfikacji oraz preautoryzacji. Ponieważ punktem wyjścia jest zamknięta lista sytuacji i konfiguracji, może on ulec znacznemu uproszczeniu. Agencja Unii Europejskiej ds. Kolejnictwa (ERA) może zaakceptować kompletne rozwiązanie techniczne w ramach preautoryzacji, sprawdzając i akceptując cały zestaw „klocków”. Następnie Jednostka Notyfikowana mogłaby wykonać swoja pracę łatwiej i szybciej, niż przy normalnych projektach – sprawdzając tylko poprawność ułożenia „klocków”, a nie ich kształt i dopasowanie. Dodatkowo dzięki takiemu podejściu otrzymujemy tylko jeden dodatkowy obszar weryfikacji kompatybilności ESC (ang. ETCS System Compatibility), obejmujący wszystkie linie wyposażone w ETCS L1 Limited Supervision.

Na niedawnej konferencji na Politechnice Warszawskiej przedstawiciele UTK oraz PKP PLK zapowiedzieli przyspieszenie prac nad Limited Supervision…

Zapewne regulatora skłoniła do tego duża świadomość korzyści w sferze poprawy bezpieczeństwa, jakie to rozwiązanie mogłoby przynieść w krótkim czasie. Z nadzieją przyjęliśmy zatem złożoną przez przedstawicieli PKP PLK deklarację, że zostanie przygotowana aktualizacja Krajowego Planu Wdrażania TSI dotycząca LS. Mamy nadzieję na rozpisanie kilku projektów pilotażowych, które pozwolą zarządcy infrastruktury w pełni ocenić korzyści z zastosowania ETCS L1 LS i przymierzyć się do ustandaryzowanego systemu wdrażania, który potem pozwoliłby nam oszczędzić czas i pieniądze.

Przedstawiciele UTK przedstawili również planowane dofinansowania dla systemów pokładowych. Do tej pory jednym z argumentów przeciwko wdrażaniu był niezadowalający stan wyposażenia taboru w urządzenia pokładowe, tzw. OBU (on-board unit), pozwalające na komunikację z dowolnym poziomem systemu ETCS. Mamy kilku polskich producentów, którzy posiadają kompetencje w zakresie wyposażenia pojazdów w OBU. W myśl przepisów do 2040 r. cały tabor poruszający się po polskiej sieci musi być wyposażony w urządzenia pokładowe systemu ETCS. Z roku na rok sytuacja będzie się więc poprawiać, a korzyści wynikające z instalacji ETCS po stronie infrastrukturalnej będą coraz większe. I nie chodzi tu o linie o niskim natężeniu ruchu, ale przede wszystkim linie TEN-T. Wynika to bezpośrednio z planów wyłączenia systemów klasy B zdefiniowanych w KPW TSI „Sterowanie” z roku 2024. Pierwsze takie wyłączenie nastąpi do roku 2040.

Czy Limited Supervision to też dla Kombudu obszar z potencjałem dla eksportu?

Zdecydowanie tak. Przykładem kraju, w którym takie wdrożenie jest już w pełni zaplanowane, są Czechy: są na etapie dwóch pilotaży, mają też dokładnie rozpisaną na poszczególne lata perspektywę. Plan pełnego wdrożenia do 2030 r. obejmuje ponad 1500 km sieci. Co ciekawe, Czesi przeznaczyli równowartość ponad 250 mln złotych na wyposażenie w urządzenia ETCS nawet 60-letnich lokomotyw! Dofinansowanie dla instalacji OBU sięga tam 85% wartości projektu. W Szwajcarii wdrożenie systemu LS już się zakończyło, Niemcy opracowują studia wykonalności. Warto podkreślić, że nasze komponenty do LS są całkowicie interoperacyjne, nie wymagają więc dodatkowych dopuszczeń na żadnym z rynków europejskich. Jesteśmy w pełni gotowi do ich eksportowania. Elementy systemu (eurobalisy nieprzełączalne i przełączalne czy kodery LEU) są też wymienne między poziomami ETCS – aby podnieść poziom zabezpieczeń do ETCS L2, wystarczy dodać moduł Radio Block Centre i łączność radiową poprzez sieć GSM-R.

Czy Grupa Kombud ma już pełną ofertę komponentów systemu ETCS?

Owszem, chociaż w zakresie komponentu RBC korzystamy ze współpracy z partnerami. Zbieramy też doświadczenia przy wdrożeniach. Uruchomiliśmy ETCS L1 Full Supervision we współpracy z Siemensem na linii 226. Mamy laboratorium ETCS poziomu 2 – połączyliśmy w nim np. RBC produkcji CAF Signalling z naszym systemem zależnościowym. Nasze urządzenia współpracują również z systemami ETCS L2 innych producentów, chociażby na Centralnej Magistrali Kolejowej.

W jaki sposób upowszechnienie systemu ETCS poprawi bezpieczeństwo (poza likwidacją Radiostopu)?

Nie jesteśmy entuzjastami likwidacji Radiostopu. To system, który w wielu krytycznych sytuacjach zapewniał bezpieczeństwo. Zamiast chować głowę w piasek, szukamy jednak rozwiązań, które pozwolą go zastąpić, a nawet podnieść bezpieczeństwo. Krytyczne tutaj jest wyeliminowanie skutków zdarzeń SPAD (Signal Passed at Danger), czyli pominięcia przez maszynistę sygnału „Stój”. Do tej pory maszyniści byli zdani na siebie albo na łut szczęścia, jeśli ktoś inny zauważył pomyłkę i – tak jak w Trzebini – uruchomił Radiostop.

ETCS nie ma wprost funkcji Radiostopu, a funkcja Recall ma inną charakterystykę. Natomiast ETCS wspiera maszynistę, w razie niebezpieczeństwa podejmując niektóre decyzje za niego. Gdy pojazd szynowy przekroczy dozwoloną na danym odcinku w danym momencie prędkość, system ETCS go wyhamuje. W obszarach o dynamicznych odstępach blokowych pilnuje utrzymania bezpiecznej odległości między pojazdami. Największą korzyścią jest więc automatyzacja procedur związanych z bezpieczeństwem i wczesne reagowanie na niebezpieczne sytuacje, których maszynista początkowo może nawet nie zauważyć.

Jakie jest obecne wykorzystanie zaprezentowanej w ubiegłym roku automatycznej linii do produkcji eurobalis?

Zdolność produkcyjna to 70 balis w ciągu zmiany i 17 tys. rocznie. Linia nie pracuje jednak w 100%. Liczyliśmy na szybsze ożywienie rynku. W ciągu ostatniego roku były trzy przetargi na ETCS, z czego jeden (na odcinek Warszawa – Radom) został rozstrzygnięty, ale prace jeszcze się nie zaczęły, drugi (Poznań – Krzyż) został unieważniony, a trzeci – odwołany. Nie mamy więc dziś rynku w Polsce i musimy poszukiwać innych rynków. Nasze balisy są obecnie testowane w Europie, Azji i Ameryce Środkowej oraz Południowej. Zdobywanie kontraktów, które umożliwią produkcję na szerszą skalę, jest procesem. Dodajmy, że zainteresowanie jest ogromne, a klienci uważają nasz produkt za atrakcyjny zarówno pod względem funkcjonalności, jak i kosztów.

Liczba cyberataków na polską infrastrukturę krytyczną (w tym – kolejową) gwałtownie rośnie. Jakie rozwiązania w zakresie obrony przed nimi proponuje Kombud?

Do niedawna filozofią promowaną na kolei było wyizolowanie sieci sterowania od świata zewnętrznego. Tworzono więc sieci zamknięte z dostępem tylko fizycznym, a usuwanie usterek mogło odbywać się wyłącznie na miejscu. Teraz mamy do czynienia z trendem wychodzenia poza takie sieci – nie tylko dla celów diagnostycznych. Obserwujemy też wyciąganie systemu zależnościowego na poziom chmury – takie rozwiązanie jest promowane zwłaszcza w Europie Zachodniej. Potrzeba wobec tego zwiększania norm bezpieczeństwa.

Cyberbezpieczeństwo to tylko element większej całości, począwszy od zabezpieczania fizycznego dostępu do obiektów przed osobami niepowołanymi. Mamy kompetencje i doświadczenie w zakresie ochrony przed cyberzagrożeniami. Co do strony sieciowej, od lat korzystamy z szeregu rozwiązań, które rekomendujemy klientom. Konieczne jest dobre zdefiniowanie dostępów do sieci, segmentowanie sieci, zdefiniowanie ich w czasie, przygotowanie sprzętowych, imiennych kluczy dostępu i cały szereg innych zabezpieczeń. Jesteśmy gotowi pomagać klientom w zakresie centrów monitoringu. Zalecamy stosowanie odpowiednich urządzeń, które umożliwiają tylko jednokierunkową transmisję danych, np. diod danych – takie rozwiązanie nie pozwala na jakikolwiek skuteczny atak na daną infrastrukturę. Wzorcem tego, jak powinniśmy konfigurować nasze systemy, jest unijna dyrektywa NIS2.

Obszar cyberbezpieczeństwa to nieustanna walka „miecza” z „tarczą”. Jak Kombud zabezpiecza swoje urządzenia przed możliwymi atakami?

Najlepszymi testerami niezawodności są hakerzy. Szukamy wiedzy o trendach w cyberbezpieczeństwie i nowych możliwościach po całym świecie – wszędzie, gdzie naszym zdaniem możemy zobaczyć coś ciekawego. Uczymy się od największych firm globalnych, jak Amazon czy Meta, które zabezpieczając bazy swoich klientów, nie oszczędzają. Szukamy też standardów w branży wojskowej. To wszystko wdrażamy na mapę drogową działań rozwojowych. Istnieją globalne bazy danych o podatności systemów na różnego rodzaju ryzyka i organizacje zrzeszające firmy działające w tych sektorach. W branży kolejowej też pewnie powstaną – przy organizacjach takich jak np. UNIFE, w której pracach uczestniczymy.

W jaki sposób komponenty wojskowe i kolejowe przenikają się nawzajem?

Branża militarna pod względem zaawansowania technologicznego była dawniej o dobre 20 lat przed cywilną. Dziś przewaga trochę się skróciła, ale – choćby ze względu na ogromne inwestycje w technologię wojskową w USA – wciąż istnieje. To dla nas źródło inspiracji na temat tego, czego oczekują klienci i gdzie mogą nastąpić kolejne skoki technologiczne. Od strony hardware rozwiązania czy to wojskowe, czy kolejowe są przygotowywane pod konkretne potrzeby – ale w punkcie wyjścia rozwiązania dla wszelkiego rodzaju infrastruktury krytycznej są takie same (także w branży energetycznej, lotniczej, a nawet kosmicznej). Mając kompetencje do tworzenia elektroniki czy komputerów o określonych parametrach, jesteśmy więc w stanie obsługiwać różne branże.

Czy udało się uniezależnić Grupę Kombud od dostaw z importu?

Tak. Zintegrowaliśmy działy rozwojowe, dzięki czemu potrafimy decydować bardziej płynnie i efektywnie. Wszelkie decyzje na temat nawet drobnych zmian w konfiguracji systemu i jej wpływie na warstwę software, hardware, utrzymanie czy serwisowalność podejmujemy w jednym procesie decyzyjnym, co znacznie zwiększyło nasza elastyczność. To samo dotyczy decyzji w sprawie zamienników, cyklu życia czy zagrożeń związanych z dostępem do technologii – cały łańcuch wartości każdego z naszych systemów mamy pod jednym dachem. Jesteśmy przygotowani na różne scenariusze – w sytuacji nagłej i krytycznej, być może jako jedyni w kraju, jesteśmy w stanie przeprojektować nasz system, przeanalizować znaczenie zmiany i postawić go na nogi wyłącznie polskimi siłami.

Jaki jest obecny udział Grupy w polskim rynku? Jaki ma być za 5 lat?

Szacujemy, że jesteśmy w pierwszej trójce dostawców na rynku polskim. Jest wiele metod liczenia udziału i wiele segmentów, w których działamy. Chcemy być wiodącym dostawcą technologii i wiedzy – i mocnym partnerem w dialogu z naszymi kontrahentami.