Kolejowy rok 2018

W medialnych przekazach znowu zaczęły się pojawiać, zupełnie jak w okresie poprzedzającym Euro2012, materiały o pogarszającej się sytuacji przedsiębiorstw budowlanych, problemach z płynnością, możliwych bankructwach, zrywanych umowach itp. Po kolei jednak.

Rok wyborów samorządowych, w których rządząca partia przejęła władzę w kilku województwach, miał dać odpowiedź na pytanie o przyszłość przewoźników samorządowych w Małopolsce, na Górnym i Dolnym Śląsku czy w Łódzkiem. Wcześniej można było wielokrotnie słyszeć bowiem o szkodliwości dla rynku wynikającej z funkcjonowania tak wielu podmiotów. Z pewnością dwie przynajmniej sprawy należałoby załatwić. Wspólny bilet ze wspólną taryfą, co powinno ruszyć w grudniu. I choć idea jak najbardziej jest słuszna, równocześnie będąc mocno spóźnioną, to obawy można mieć o techniczną wytrzymałość starego rozwiązania, jakim jest Kurs 90, na którym nowa dogodność dla pasażerów ma zostać oparta. Drugą rzeczą jest zaś mnogość rodzajów taboru, gdyż województwa nie wykształciły pomiędzy sobą wspólnej płaszczyzny zakupowej, co mogłoby przecież wpłynąć na większą unifikację taboru, a tym samym oszczędności nie tylko przy większej skali zakupu, ale i w okresie późniejszej eksploatacji. To jednak koleje samorządowe zapoczątkowały powrót pasażerów na tory i największe przyrosty klientów w regionach widać w większości przypadków tam, gdzie funkcjonują właśnie spółki marszałkowskie. Szkoda byłoby nieprzemyślanymi i gwałtownymi ruchami ten efekt zmarnować.

Rok 2018 był także czasem dyskusji, niezakończonej rzecz jasna, o zagrożeniach w realizacji Krajowego Programu Kolejowego i innych programów zakładających rozwój polskiej infrastruktury transportowej. Dyskusja ta może dotyczyła nie tyle przygotowania i sprawności PKP PLK, co potencjalnego ograniczenia rzeczowego Programu, do którego mogłoby dojść na skutek pogarszającej się sytuacji na rynku wykonawstwa. W poprzedniej perspektywie finansowej, mając do dyspozycji ogromne środki europejskie, mieliśmy dzięki rozbudowie sieci dróg i kolei doprowadzić do zbudowania narodowych championów budowlanych. Zamiast tego doprowadziliśmy do upadku setek firm i zwolnienia ponad 100 tys. pracowników.

Tego błędu mieliśmy nie powtórzyć w perspektywie bieżącej, niestety wszystkie znaki na niebie i ziemi zaczęły temu przeczyć. Ponownie doszło do kumulacji inwestycji dodatkowo wzmocnionej przez programy wsparcia dróg samorządowych, program utrzymania sieci kolejowej czy hossę na rynku budownictwa mieszkaniowego i kubaturowego. W sytuacji braku rąk do pracy oraz szybko rosnących kosztów robocizny zaowocowało to gwałtownie rosnącymi cenami materiałów, co z kolei przy kontraktach zawieranych zwłaszcza w latach 2015/2016 wpędzać zaczęło firmy w problemy z rentownością kontraktów. Pojawiły się głosy o konieczności waloryzacji zawartych kontraktów oraz przyjęciu w nowo zawieranych umowach takich wskaźników, które będą odpowiadać rzeczywistym wzrostom kosztów na budowach. Przedsiębiorcy i organizacje je reprezentujące, w tym m.in. kierowane przeze mnie Railway Business Forum, zaczęły stawiać pytania o możliwe scenariusze rozwiązania powstałych problemów. Niestety padać zaczęły wzajemnie sprzeczne odpowiedzi, co do możliwości przeprowadzenia operacji urealnienia wartości realizowanych robót, tak aby było to w zgodzie z przepisami prawa krajowego i unijnego. Można było odczuć pewnego rodzaju nadzieję wśród decydentów, że problem jest przesądzony i sytuacja ulegnie samonaprawie, co nie wydaje się możliwe, a nawet gorzej – może być dodatkowo pogorszone przez zapowiedzi bardzo wysokich podwyżek cen prądu.

Warto może na koniec dodać kilka słów o inwestycji, która uznawana jest przez rząd za jeden z priorytetów, choć nieoficjalnie, co krok można spotkać sceptycznych co do jej celowości lub terminowości polityków partii rządzącej. Mowa rzecz jasna o Centralnym Porcie Komunikacyjnym. Odkryty został bowiem w pełni komponent kolejowy, tzn. budowa 1300 km nowych linii kolejowych wiodących ku nowemu sercu transportowemu Polski wartych co najmniej 40 mld zł. Ze względu na brak zapowiadanego przez PKP PLK od blisko pięciu lat modelu ruchu ciężko inaczej niż na kolejowego nosa wyrażać wątpliwości chociażby odnośnie do celowości budowy linii dla szybkiej kolei do Giżycka czy dyskutować o źródłach finansowania linii nieleżących w sporej części w korytarzach transportowych UE. Z tematem tym wiązała się jednak kwestia stworzenia nowego podmiotu odpowiedzialnego za budowę nowych linii. O ile idea nie wydaje się pozbawiona racji, to pierwsze miesiące 2019 r. pokażą, czy będzie to podmiot konkurencyjny względem PKP PLK czy pożyteczne uzupełnienie państwowych podmiotów zobligowanych do dbałości o narodową sieć kolejową.

Komentarz ukazał się w numerze 1-2 miesięcznika "Rynek Kolejowy"