O planach taborowych, inwestycjach w punkty utrzymania oraz wpływie pandemii na spółkę rozmawiamy z prezesem Kolei Wielkopolskich Markiem Nitkowskim, a także członkiem zarządu spółki Mikołajem Grzybem. Szefowie KW mówią, że gdyby nie pandemia, to 2020 rok mógł być dla spółki rekordowy pod względem liczby przewiezionych pasażerów. Spółka szacuje, że jeśli nie pojawią się kolejne obostrzenia, to w przyszłym roku wróci do wyników przewozowych sprzed pandemii. Ponadto KW dokupią dwa spalinowe Impulsy z opcji, a wkrótce oddadzą do użytku halę utrzymaniowo-naprawczą w Wągrowcu. Dzisiaj publikujemy pierwszą część wywiadu. Drugą opublikujemy za kilka dni.
Jakub Rösler, „Transport Publiczny”: Chciałbym zacząć od pytania dotyczącego najbliższych planów zakupowych dotyczących nowego taboru kolejowego.Marek Nitkowski, prezes Kolei Wielkopolskich: Koleje Wielkopolskie realizują obecnie kontrakt zakupu spalinowych trójczłonowych zespołów trakcyjnych 36WEhd. W ostatnich tygodniach uruchomiliśmy w ramach kontraktu
opcje dostawy dwóch pojazdów tego typu. Zgodnie z deklaracją dostawcy – Newag Nowy Sącz planowana dostawa nastąpi w czwartym kwartale 2022 roku.
Jeśli chodzi o potrzeby Kolei Wielkopolskich w zakresie taboru, czego potrzebujecie na ten moment? MN: Pandemia zahamowała dość duży popyt na nasze usługi, zarówno w trakcji spalinowej, jak i elektrycznej. Ostatnie badania frekwencji w pociągach wskazują na częściowy powrót klientów na pokłady naszych pojazdów. Doświadczenia, jakie pozyskaliśmy przed pandemią, stan obecnego taboru, a głównie współpraca z organizatorem przewozów zobowiązują nas do opisania zapotrzebowania taborowego na kolejne okresy. I tak w trakcji spalinowej widzimy, że ostatnie zakupy spalinowych zespołów trakcyjnych na terenie Wielkopolski zostały pozytywnie przyjęte przez naszych podróżnych; podobnie oceniają to nasi pracownicy organizujący procesy przewozowe. Konieczne więc będzie sukcesywne zastąpienie na przykład SA108, wyprodukowanych przez ZNTK Poznań, przez nowoczesne pojazdy zapewniające znacznie wyższy komfort podróżowania. Działania samorządu województwa i Polskich Linii Kolejowych w zakresie modernizacji poszczególnych odcinków linii kolejowych pozwolą w przyszłych okresach na poprawę ich przepustowości, co umożliwi uruchomienie kolejnych par pociągów – a do tego będą niezbędne kolejne pojazdy. Podobnie w trakcji elektrycznej: tabor, którym obsługujemy poszczególne odcinki, należy do najnowocześniejszych w kraju, ale korzystamy także ze starszych EZT, więc proces jest podobny. Sukces Poznańskiej Kolei Metropolitalnej wymusza dziś przygotowanie się do przewozów na następne okresy, kiedy nadal wzrastać będą oczekiwania organizatora przewozów i samorządów lokalnych. Kolejne zakupy pojazdów niskoemisyjnych to także element strategii województwa wielkopolskiego, co będzie miało istotny wpływ na sprawność operacyjną operatora, gdyż obecnie spółka realizuje przewozy przy minimalnej lub zerowej rezerwie taborowej.
Kolejne pytanie dotyczące taboru, a mianowicie – pojazdów SA105.MN: SA105-001 został poddany naprawie z poziomu P5; nasi inżynierowie i technicy wykonali bardzo wielką pracę; aby przywrócić ten pojazd do ruchu. Konieczne było na przykład odtworzenie niektórych części pojazdu, poszukiwanie producentów części i podzespołów, którzy dostarczyli nam oryginalne elementy. Niestety po zakończonej naprawie i kilku tygodniach bezawaryjnej jazdy pojazd został uszkodzony podczas kolizji z pojazdem samochodowym, co spowodowało wyłączenie z ruchu. Obecnie pojazd jest po naprawie i przeprowadzamy próby dynamiczne;
po pozytywnym zakończeniu SA wróci na odcinek linii 359 i 14. Samorząd województwa dysponuje także SA105-002, który oczekuje na naprawę z poziomu P5. Dzisiaj przygotowujemy dokumentację techniczną i finansową dla oceny dalszych działań na tym pojeździe. Oceniając zdolność eksploatacyjną tych pojazdów, uważam, że są one uzupełnieniem dla wykorzystywanego taboru na liniach i kursach o mniejszych potokach podróżnych.
Co z szynobusem SA132-012 rozbitym pod Murowaną Gośliną?MN: Pojazd utracił nieodwracalnie swoje parametry konstrukcyjne i
nie można go przywrócić do sprawności. W związku z tym nie nadaje się do dalszej eksploatacji i jest przeznaczony do kasacji.
Do kiedy jest zakładana eksploatacja składów EN57?MN: Dzisiaj pięć EN57AL jest w naprawie lub oczekuje naprawy z poziomu P4. Pojazdy te są po wielu modernizacjach m.in. podzespołów, przestrzeni pasażerskiej i znacznie różnią się od pierwotnej budowy i wyposażenia klasycznego EN57. Niemniej należy przewidywać, że po latach kolejnego użytkowania pojazdy dojadą do swojej stacji końcowej i zostaną odstawione na boczny tor, a ich miejsce zajmą nowoczesne, ekonomiczne i niskoemisyjne pojazdy kolejowe. Biorąc pod uwagę procedury zakupu, produkcji nowych pojazdów, prognozujemy, że do końca obecnej umowy na realizację kolejowych przewozów pasażerskich, tj. do roku 2030, pojazdy te będą pojawiać się na torach. Poza wymienionymi pojazdami EN57AL korzystamy z siedmiu sztuk EN57AKW.
Chciałem także zapytać o użytkowanie nowych pojazdów spalinowych kupionych w Newagu, ponieważ wiemy, że występowały problemy z identycznymi pojazdami zakupionymi przez województwo lubuskie. Jak nowe „spalinówki” sprawują się w KW?MN: Pojazdy przez pewien czas, zwłaszcza w okresie wysokich temperatur, zaczęły sygnalizować usterki. Producent zareagował na te zdarzenia i podjął akcję serwisową wszystkich pojazdów na terenie swojego zakładu. Zmniejszone zapotrzebowanie na te przewozy pozwoliły nam zrealizować w tym okresie zaplanowany rozkład jazdy bez zakłóceń. Po zakończonym serwisie producenta otrzymaliśmy zbiór dokumentów i materiałów opisujących wykonane czynności naprawcze i modyfikacyjne. Obecnie pojazdy realizują zaplanowane przewozy na wyznaczonych odcinkach.
Jakie są plany w zakresie kolejnych inwestycji w centrum utrzymania taboru w Zbąszynku?Mikołaj Grzyb, członek zarządu Kolei Wielkopolskich: W chwili obecnej skupiamy się na dopięciu i finalizacji naszej ostatniej inwestycji. Chodzi o oddanie do użytku
punktu utrzymania taboru w Wągrowcu, który będzie przeznaczony dla pojazdów spalinowych. Docelowo, po ewentualnej, przyszłościowej elektryfikacji linii kolejowej do Wągrowca, będą mogły też tam być utrzymywane pojazdy elektryczne. Zakres projektu obejmuje utworzenie infrastruktury niezbędnej do wykonywania przeglądów taboru na poziome utrzymania P1 i P2. W ramach inwestycji została wybudowana hala przeglądowa, hala postojowa, a także myjnia i punkt tankowania, a więc potrzeby w kwestii utrzymania taboru spalinowego zostaną tam w stu procentach zaspokojone. Spółka Koleje Wielkopolskie posiada również punkt utrzymania taboru w Zbąszynku, który jest naszym głównym punktem utrzymania i dysponuje znacznie większym potencjałem, chociażby z racji powierzchni oraz lokalizacji. Przekłada się to wprost na ogromny potencjał rozbudowy zaplecza technicznego. Jako zarząd omawiamy pewne plany w kwestii stworzenia w Zbąszynku profesjonalnego punktu mycia pojazdów, ale wiąże się to z dużymi nakładami finansowymi i m.in. przebudową obecnego układu torowego.
W ostatnim czasie w PUT w Zbąszynku odebraliśmy inwestycję związaną z dostarczeniem, zainstalowaniem i uruchomieniem tokarki podtorowej. Jest to inwestycja, która z finansowego punktu widzenia jest znacznym obciążeniem naszego budżetu, jednak uznajemy ją jako niezbędną. Wartość tej inwestycji sfinansowanej w formie leasingu to 5 mln zł netto.
Planujemy też prace studialne oraz przygotowanie koncepcji inwestycyjnych w kolejnych lokalizacjach dla punktów utrzymania taboru, aby zabezpieczyć pod kątem organizacyjnym i technicznym przyszłą działalność spółki.
Kiedy planują państwo oddać do użytku halę w Wągrowcu?MG: Jeśli chodzi o prace budowlane, fizyczne – są one już na ukończeniu. W połowie października rozpoczęły się przygotowania do odbiorów technicznych. Sam projekt, który został dofinansowany ze środków unijnych, zakłada harmonogram zakończenia inwestycji do końca stycznia 2022 roku. Uważamy, że w tym terminie uda się ją zakończyć, odebrać prace budowalne i oddać PUT Wągrowiec wkrótce do użytkowania.
W przypadku elektryfikacji linii do Wągrowca hala serwisowa musiałaby zostać rozbudowana, tak aby była gotowa do przyjęcia elektrycznych zespołów trakcyjnych?MN: Konstrukcja hali jest przystosowana do serwisowania pojazdów o napędzie elektrycznym, myślę tu o wysokości czy też skrajni budowli niezbędnej do wykonania czynności przeglądowo naprawczych. Taką opcję przewidzieliśmy w naszym projekcie. Podkreślam jednak, że ewentualna elektryfikacja odcinka linii 356 to plan i projekty wykraczające swoim zasięgiem poza rok 2030.
Gdy punkt w Wągrowcu będzie gotowy, to czy będą tam serwisowane wszystkie pojazdy spalinowe użytkowane przez spółkę? Co stanie się z punktem utrzymania w Poznaniu?MN: Nie, ponieważ mamy też punkt utrzymania w Lesznie dla pojazdów SA108 i SA105; tam wykonujemy przeglądy z poziomu P1 i P2. Jednak jak już wcześniej wspomnieliśmy, pewne plany, które rysujemy, będą eliminować lub modyfikować obecnie użytkowane punkty utrzymania. Warto podkreślić, że Koleje Wielkopolskie podjęły się serwisowania pojazdów z poziomu P1 do P3 oraz P4 w wyjątkowych sytuacjach – i dlatego wieloletnia umowa dotycząca użytkowania budynków i infrastruktury w Poznaniu umożliwia nam wykonywanie właśnie wyższych poziomów przeglądów i napraw w tym miejscu. Zespół techników i inżynierów, który działa w naszej spółce, tworzą ludzie o bardzo dużej wiedzy i doświadczeniu, co przekłada się na to, że efekty napraw wykonywanych przez naszych specjalistów są namacalne w wersji eksploatacyjnej i finansowej.
Zapisz się do newslettera:
