Koleje Ukraińskie blokują transport kolejowy do Polski. Problem dla PKP [analiza]

Wstrzymanie tranzytu przesyłek do Polski uderzyło w krajową kolej niespodziewanie z końcem listopada. Jak mówił podczas dzisiejszej konferencji prasowej prezes PKP LHS Zbigniew Tracichleb, plan przewozowy zakładał realizację w grudniu 2021 roku aż 87 pociągów z Chin na rosnącym również na PKP LHS Nowym Jedwabnym Szlaku. – Rozwój tych przewozów został całkowicie zatrzymany przez wprowadzenie blokady tranzytu przez Koleje Ukraińskie. Wbrew informacjom podawanym przez stronę ukraińską, nie istnieją żadne techniczne przeszkody do prowadzenia przewozów –podkreślił Tracichleb. Na dowód podał to, że przez Ukrainę dalej przejeżdża rosyjski węgiel.

Zakaz przesyłek z 15 krajów

Technicznie zakaz wprowadzony przez UZ dotyczy przesyłek z i do 15 krajów: Azerbejdżanu, Armenii, Białorusi, Gruzji, Chin, Kazachstanu, Kirgistanu, Łotwy, Litwy, Federacji Rosyjskiej, Tadżykistanu, Turkmenistanu, Uzbekistanu, Mołdawii i Estonii. – Wprowadzone przez Koleje Ukraińskie działania w praktyce oznaczają spadek przekazywania towarów w tranzycie przez terytorium Ukrainy w relacji wschód – zachód kierowanych do Polski do całkowitego wyeliminowania tranzytu. Jesteśmy jedynym krajem europejskim dotkniętym takim bezterminowym zakazem – podkreślił dziś Andrzej Olszewski, członek zarządu PKP SA. Początkowo Koleje Ukraińskie wprowadziły również ograniczenie tranzytu do Słowacji, Czech i Austrii, ale po kilku dniach się z tego wycofały.

Do tego Ukrzaliznycia zapowiedziała wstrzymanie eksportu z Ukrainy do Polski we własnych wagonach (według informacji "Rynku Kolejowego", zostało to przesunięte na luty). Jak podał p. o. prezesa PKP Cargo Władysław Szczepkowski, oznacza to ograniczenie 71% przewozów w relacji Ukraina – Polska realizowanych przez tego przewoźnika.

– W ocenie PKP powyżej opisane praktyki są niezrozumiałe i szkodliwe z punktu widzenia biznesowego, które odbiją się na kondycji finansowej nie tylko kolei Polski i Ukrainy, ale również chińskich oraz europejskich gestorów ładunków. Oczekujemy wycofania się z nałożonych i zaplanowanych zakazów w transporcie i przywrócenia regularnego, niezakłóconego ruchu towarowego pomiędzy naszymi krajami – podkreślił Olszewski. Jak się dowiadujemy, wprowadzona blokada jest sprzeczna z międzynarodową konwencją Umowy o Międzynarodowej Kolejowej Komunikacji Towarowej (SMGS) i dwustronnymi porozumieniami w zakresie transportu kolejowego

Kluczowe przewozy dla gospodarek

Prezesi podkreślali, że straty w tej sytuacji ponosi nie tylko polska i ukraińska kolej, ale całe gospodarki obu krajów. Polska to bowiem obecnie największy partner handlowy Ukrainy w Europie, a ogółem drugi (po Chinach). – Koleje Ukraińskie są kluczowym partnerem handlowym PKP LHS. Biznesowe relacje, które wypracowaliśmy przez lata, skutkowały wzrostem przewozów. Rozwój przewozów kolejowych to źródło przychodów zarówno LHS, jak i naszych ukraińskich partnerów, ale to również obsługa wymiany handlowej między naszymi krajami – mówił Zbigniew Tracichleb, prezes PKP LHS. Jak dodał prezes spółki szerokotorowej, są to również miliony złotówek i hrywien, które spływają do budżetu obu krajów.

Pozycja Polski jako największego europejskiego importera ukraińskich towarów stale rośnie. W ciągu pierwszych dziesięciu miesięcy 2021 roku wartość polskiego importu wzrosła o 68%, osiągając wartość 4,4 mld dolarów. Przekracza to blisko dwukrotnie eksport Ukrainy do Rosji, a trzykrotnie eksport do innych sąsiadów Ukrainy, takich jak Węgry i Słowacja. Kolej odpowiada za 18,6% transportu towarów na Ukrainie, ustępując miejsca transportowi samochodowemu, którego udział w ciągu pięciu lat wzrósł o 6% – do 75%.

Retorsje za polskie limity dla przewoźników drogowych?

Jak tłumaczy „Rynkowi Kolejowemu” Jakub Jakóbowski, ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich, choć strona ukraińska nie komunikuje jasno powodów blokady kolejowej, to w miejscowych mediach kilkukrotnie łączono ją z kwestią ograniczenia przez Polskę kontyngentu drogowego, o czym pisaliśmy szeroko w tekście pt. Rząd Ukrainy: Polskie limity dla przewoźników to zabójstwo dla naszej gospodarki. 

– Tu konflikt jest długofalowy – zezwolenia powinny z założenia być symetryczne. Polscy kierowcy nie wykorzystują nawet tej obniżonej kwoty 160 tys., bo napotykają na Ukrainie duże przeszkody, szczególnie na granicy po tamtej stronie. Ukraińska branża transportowa za to chce stale zwiększania kontyngentów i dalszej ekspansji w Polsce i UE, m.in. dlatego, że konkuruje kosztami pracy i nie obejmuje jej Pakiet Mobilności. Ukraina żąda nawet zupełnego zniesienia zezwoleń, chce też pozwać Polskę do unijnego arbitrażu. Przypomnijmy tylko, że Polska i tak daje Ukrainie najwięcej pozwoleń w całej UE (prawie 30% całości), drugie Niemcy to tylko ok. 90 tys. – mówi ekspert.

Nie wyklucza też on jednak również innych motywów kolejowej blokady tranzytu – związanych z przewozami Chiny-UE. – Ukraina zaczyna odgrywać wreszcie rolę państwa tranzytowego, a blokada polskich przejść może skierować towary w kierunku Węgier i Słowacji. To wydłuża trasę na Ukrainie i generuje zyski dla tamtejszego transportu, może też ułatwić koncentrację przeładunków z toru szerokiego na normalny po tamtej stronie – wyjaśnia. 

Ukraina obniżyła swoją wiarygodność

Jak zaznacza, Ukraina jako szlak tranzytowy handlu UE-Chiny na szerszą skalę ruszyła dopiero w 2021 r. Wynika to z faktycznego wyczerpania przepustowości głównego korytarza białoruskiego – zarówno odnogi na polskie Małaszewicze, jak i rosyjski Kaliningrad. – Globalna branża transportowa szuka więc "trzeciej bramy" do UE i patrzy obecnie na Ukrainę, która dotychczas była dużo mniej atrakcyjna. I tutaj w ostatnim roku zaczęły rosnąć szczególnie dwa punkty: polska linia LHS, rozpoczynająca się w Hrubieszowie, a także intensywnie modernizowany węzeł Zahony na Węgrzech – wyjaśnia, choć jego zdaniem, to LHS ma dużo większy potencjał i zdolności przeładunkowe, a w drugiej połowie roku wyraźnie wysunął się na prowadzenie, realizując kilkadziesiąt przewozów miesięcznie. I w tym momencie zaczęła się ukraińska blokada. – Działanie Kijowa faworyzuje naturalnie Węgry, które celują w obsługę ok. 1000 pociągów rocznie, czyli ok. 15% dzisiejszej przepustowości Małaszewicz – wyjaśnia ekspert. I choć korytarz ukraiński na razie nie jest istotny na Jedwabnym Szlaku, to blokada już teraz pokrzyżowała plany wielu firmom, szczególnie dlatego, że wprowadzono ją bez zapowiedzi.

– Decyzja Kijowa, poza tym, że uderza w Polskę i narusza relacje dobrosąsiedzkie, jest też fatalnie komunikowana. Blokady tranzytu wprowadzone zostały praktycznie bez ostrzeżenia, tłumaczone już po fakcie z wykorzystaniem – powiedzmy to – mało wiarygodnych argumentów o remontach (mamy sezon zimowy, a remonty i tak nie dotyczą wszystkich blokowanych przejść). Takie działanie obniża wiarygodność Ukrainy jako państwa uczestniczącego w przewozach Chiny-UE – mówimy tu przecież o skomplikowanych eurazjatyckich łańcuchach logistycznych, od której zależy m.in. ciągłość europejskiej produkcji – podsumowuje Jakub Jakóbowski. 

 – Rozwój międzynarodowych połączeń na Nowym Jedwabnym Szlaku stanowi ogromną szansę dla Ukrainy. To nowe ładunki, nowe miejsca pracy, nowe szanse dla ukraińskich przedsiębiorstw, wreszcie wpływy do budżetu Państwa i Kolei Ukraińskich. Uwzględniając długość trasy na Ukrainie wynoszącą ok. tysiąca kilometrów i długość przewozów w Polsce wynoszącą maksymalnie 400 km, można stwierdzić, że to Koleje Ukraińskie są głównym beneficjentem przewozów tranzytowych kierowanych do Polski. Wprowadzane z dnia na dzień ograniczenia są niezrozumiałe również dla chińskich i europejskich partnerów handlowych i nie powinny być stosowane we współpracy handlowej – mówił dziś Władysław Szczepkowski, p.o. prezes PKP Cargo.

O problemach na Nowym Jedwabnym Szlaku opisaliśmy też TUTAJ