Kolejarze – ubodzy krewni drogowców

1 września 2015 roku oddano do użytku prawie 20 km nowych linii kolejowych (oznaczonych numerami 248 i 253), wybudowanych przez samorządową spółkę Pomorska Kolej Metropolitalna S.A. (PKM). Linia 248 (Gdańsk Wrzeszcz – Gdańsk Osowa) to najdłuższy pojedynczy odcinek linii kolejowej wybudowanej w Polsce po 1989 r. Ostatnie znaczące inwestycje związane z oddaniem do użytku nowych linii kolejowych w Polsce miały miejsce na przełomie lat 70. i 80. XX wieku. Były to linie CMK i LHS. Od tego czasu w Polsce praktycznie nie budowano linii kolejowych, a inwestycje w nowe trasy kolejowe w III RP; ograniczały się przede wszystkim do krótkich odcinków: łącznic omijających stacje węzłowe (np. Kraków Płaszów, Sucha Beskidzka, Czerwieńsk) oraz zapewniających dojazd do lotnisk. Spośród tych ostatnich PKM jest w zasadzie jedyną linią kolejową, której główną rolą nie jest obsługa samego lotniska, a obsługa aglomeracji i regionu. Drugą tego rodzaju inwestycją, która nie skupiła się na samym lotnisku, była nowa linia do krakowskich Balic. Paradoksem jest, że najdłuższą nową linię kolejową po 1989 r. nie zbudowała predystynowana do tego państwowa spółka, tylko podmiot samorządowy. Pierwszą dużą inwestycją kolejową związaną z budową nowej linii kolejowej jest trwająca obecnie budowa tunelu kolejowego pod centrum Łodzi.

Polska liderem spadków

W epokę III RP polska kolej wchodziła z liczbą pasażerów dochodzącą do miliarda rocznie, jedną z najgęstszych sieci kolejowych w Europie (choć w dużej mierze zdekapitalizowanej) i bardzo wysokim odsetkiem linii zelektryfikowanych (to bez wątpienia jedna z pozytywnych spuścizn PRL); obecnie udział linii zelektryfikowanych w Polsce wynosi ok. 64% długości sieci i pozostaje zdecydowanie najwyższy, jeśli chodzi o „nowe” państwa członkowskie Unii Europejskiej.

Transformację ustrojową Polska rozpoczynała z bardzo niskiego pułapu, jeśli chodzi o drogi. Sieć autostradowa praktycznie nie istniała (w okresie PRL zbudowano jedynie pojedyncze odcinki obecnych autostrad A1, A2 czy A4); jedyną znaczącą inwestycją w drogi szybkiego ruchu była tzw. gierkówka (droga dwupasmowa łącząca Warszawę z Katowicami), jednak i ona nie miała parametrów adekwatnych do współczesnych dróg ekspresowych (m.in. brak bezkolizyjnych skrzyżowań czy – w niektórych przypadkach – przebieg przez centra miejscowości). Tempo inwestycji drogowych było jednak w dużej mierze adekwatne do tempa rozwoju motoryzacji w Polsce. Dopiero w 1975 r. przekroczono magiczną barierę 1 mln zarejestrowanych prywatnych samochodów w Polsce (u progu lat 60. XX w. ich liczba wynosiła niewiele ponad 100 tys.). Do momentu upadku PRL liczba prywatnych aut w Polsce wzrosła do ok. 4,5 mln. Bardzo słabo rozwinięty był rynek samochodowych przewozów towarowych, praktycznie nie istniał rynek autobusowych przewozów dalekobieżnych. Rozwinięta była naturalnie sieć połączeń PKS, przede wszystkim o zasięgu lokalnym i regionalnym, ale z racji braku alternatywy w postaci prywatnych samochodów stawiano przede wszystkim na masowość, a nie na jakość oferty, dokładnie tak samo zresztą jak w przewozach kolejowych. Transport szynowy w przewozach towarowych koncentrował się zaś na przewozie ładunków masowych, głównie w kierunku północnym (porty) i wschodnim (ZSRR).

O ile lata 70. XX w. były jeszcze okresem „masowej” prosperity kolei w Polsce, o tyle kryzys gospodarczy lat 80. (który przyczynił się do transformacji ustrojowej w 1989 r.) boleśnie wpłynął też na kolej. Rozpoczęło się likwidowanie połączeń pasażerskich na liniach lokalnych, które później zazwyczaj zamykano oraz rozbierano. W latach 1990-2003 sieć kolejowa w Polsce skurczyła się z 26 tys. do 21 tys. km. Równolegle niska jakość utrzymania przekładała się na liczne ograniczenia prędkości, a inwestycje o charakterze znaczących modernizacji (takie jak np. podniesienie w latach 90. XX w. do 160 km/h prędkości na linii pomiędzy Warszawą, Poznaniem i granicą polsko-niemiecką) należały do rzadkości.

Analogicznie prawie w ogóle nie inwestowano w tabor, a także infrastrukturę stacyjną i dworcową. Wszystko to wpłynęło na spadek zainteresowania korzystaniem z kolei. W perspektywie lat 1990-2000 liczba pasażerów pociągów w Polsce spadła z blisko 1 mld do niewielu ponad 300 mln osób rocznie! Biorąc pod uwagę modal split, udział kolei w rynku przewozów pasażerskich spadł wówczas z 31% do 11%. Nigdzie w państwach należących do Unii Europejskiej nie był tak gwałtowny.

Lawinowy przyrost aut

Oczywiście trzeba pamiętać o uwarunkowaniach. Samochód sukcesywnie przestawał być dla Polaków dobrem luksusowym. W 1990 r. prywatnych samochodów w Polsce było ok. 4,5 mln, w 2004 r. (rok wejścia Polski do UE) już ok. 12 mln. Nie zawsze regres transportu publicznego był przyczyną wzrostu znaczenia motoryzacji indywidualnej – niejednokrotnie był jej skutkiem. Poza tym Polska miała trudniejsze warunki do utrzymania ruchu na liniach regionalnych niż na przykład Czechy, Słowacja czy Węgry. W tych państwach do dziś kursują setki lekkich wagonów motorowych (głównie produkowanych w Czechosłowacji i na Węgrzech), wielokrotnie tańszych w eksploatacji i utrzymaniu niż – typowe jeszcze kilkanaście lat temu na liniach lokalnych w Polsce – składy z lokomotywą spalinową i wagonami. To właśnie nieekonomiczność pociągów regionalnych była jedną z przyczyn masowego ograniczenia połączeń na liniach lokalnych w naszym kraju.

Ale to tylko pół prawdy, bo w Polsce likwidowano wówczas również połączenia na liniach, które gwarantowały atrakcyjną liczbę pasażerów, gdyby tylko zapewniać odpowiednią liczbę pociągów i prędkości. W 37 miastach liczących więcej niż 15 tys. mieszkańców kolejowy transport pasażerski został zlikwidowany (i dotychczas nie został przywrócony), co często prowadziło do pogłębiania się zjawiska wykluczenia społecznego. Likwidowano nawet linie kolejowe położone w obrębie aglomeracji, stanowiące potencjał w obsłudze codziennych dojazdów do pracy i szkoły. Pociągi przestały kursować do wielu miejscowości turystycznych. Do końca XX w. nie podjęto praktycznie żadnego ważnego działania zmierzającego do restrukturyzacji kolei. Receptą na zbilansowanie kosztów było ich maksymalne cięcie. Często robiono to zresztą w irracjonalny sposób, bez żadnego planu: zdarzały się na przykład sytuacje, że decydowano o zamykaniu linii kolejowej, która kilka miesięcy wcześniej przeszła remont. Trudno dziwić się, że ludzie odwrócili się od kolei.

Przełomowe były dwie kwestie. Pierwsza to naturalnie wejście Polski do Unii Europejskiej, które pociągnęło za sobą uruchomienie gigantycznych środków pomocowych, od 15 lat zmieniających oblicze polskiej kolei. Drugie to zmiany legislacyjne, czyli restrukturyzacja przedsiębiorstwa państwowego PKP i podział na spółki – wyodrębnienie m.in. krajowego zarządcy infrastruktury, spółki PKP Polskie Linie Kolejowe.

Spółka PKP PLK rozpoczęła funkcjonowanie 1 października 2001 r. Jej drogowy odpowiednik – Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad – jest nieznacznie młodsza. GDDKiA powstała w 1 kwietnia 2002 r. z połączenia Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych oraz Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad. Powstanie GDDKiA było też reperkusją m.in. reformy samorządowej z 1999 r., która wprowadziła trójszczeblową strukturę samorządową i tym samym ustanowiła cztery szczeble zarządców dróg publicznych (Skarb Państwa, województwa, powiaty i gminy). Oznacza to, że w Polsce znajduje się w sumie blisko 3 tys. zarządców dróg publicznych. Jest to naturalnie zgoła odmienna sytuacja niż na kolei, gdzie PKP PLK jest fundamentalnie dominującym zarządcą infrastruktury, a i dwaj inni liczący się zarządcy (PKP LHS i PKP SKM Trójmiasto) są podmiotami z Grupy PKP.

O tym jakie zmiany przyniosły kolejne lata i dlaczego nie udało odbudować pozycji kolej przeczytacie w nr 5/2021 miesięcznika "Rynek Kolejowy".