Kolej w Bieszczadach

- Na wstępie proszę pokrótce przedstawić normalnotorowe linie kolejowe, które można chyba nazwać „Koleją Bieszczadzką”. Jaki jest ich stan techniczny?

- „Kolej Bieszczadzka” to rzecz jasna termin umowny i każdy może go definiować inaczej. Dla mnie pod tym pojęciem, gdyby go zawęzić tylko do linii normalnotorowych, kryją się dwie trasy, dla których punktem wspólnym jest węzeł zagórski. Odcinek Nowy Zagórz – Krościenko - Granica Państwa linii kolejowej nr 108 łączy południe Podkarpacia z Chyrowem na Ukrainie, a kiedyś możliwy był także dojazd do Przemyśla. Na trasie od Nowego Zagórza do przystanku osobowego Uherce Tunel tor jest w akceptowalnym, jak na tutejsze warunki, stanie technicznym. Bodajże na początku lat 90. była przeprowadzona ostatnia jak dotąd poważniejsza naprawa tej trasy, ostatnio sytuację ratowano materiałem staroużytecznym. Dzięki temu do niedawna obowiązywała tam prędkość szlakowa 50 km/h dla pociągów pasażerskich. Od stacji Uherce do przystanku Uherce Tunel pociągi jechały wolniej - 20-40 km/h. Natomiast zdecydowanie gorzej sytuacja przedstawia się na dalszym odcinku, aż do granicy państwa. Od 2003 r. na 13 kilometrach wprowadzono maksymalną dozwoloną prędkość 20 km/h, a od poprzedniego roku ”dwudziestka” obowiązywała już na całej trasie na wschód od stacji Uherce. Incydentalnie zdarzały się nawet takie przypadki, że na poszczególnych obiektach wprowadzano doraźne ograniczenia do 5 km/h. A jeszcze w latach 80. pociągi pasażerskie kursowały ze wspomnianą prędkością 50 km/h, a czas przejazdu pociągu pospiesznego z Nowego Zagórza do Ustrzyk wynosił niewiele ponad godzinę.

Na tym odcinku żadna ze stacji nie jest obsadzona. W Uhercach urządzenia są czynne, wykorzystywane przy obsłudze z rzadka kursujących pociągów towarowych. W Ustrzykach Dolnych urządzenia srk zostały wyłączone z eksploatacji, a w Krościenku zdemontowano je, a budynek dworca popadł w ruinę.

W przypadku linii kolejowej nr 107 Nowy Zagórz – Łupków – Granica Państwa sprawa przedstawia się odrobinę lepiej. Jest wprawdzie dużo ograniczeń punktowych, ale obowiązuje szlakowa 40 km/h dla pociągów towarowych, a dla szynobusów (wg PLK) zostanie, od przyszłego rozkładu, wprowadzona prędkość - 60 km/h. Ograniczenia prędkości wynikają ze stanu technicznego toru, obiektów oraz ograniczonej widoczności na przejazdach.

Przed kilku laty przeprowadzono remont na odcinku od stacji Łupków do tunelu granicznego z wykorzystaniem materiału staroużytecznego (np. szyny S60). Stacje Łupków, Komańcza i Szczawne Kulaszne są wyposażone w urządzenia czynne, można je obsadzić i prowadzić ruch kolejowy. Stan techniczny tunelu jest dobry, dodatkowo niedawno wyremontowano wiadukt w Komańczy i mostek w rejonie Nowego Łupkowa.

- Jaki ruch jest prowadzony na „Kolei Bieszczadzkiej” w Polsce?

- Na linii nr 108 ruch jest okazjonalny. Na początku tego roku pociąg z tłuczniem dotarł do stacji Ustrzyki Dolne, raz na jakiś czas do stacji Uherce kursują pociągi, głównie z węglem i tłuczniem.

Natomiast na linii nr 107 przewozy odbywają się również okazjonalnie, przeważnie w związku z zamknięciami na linii Tarnów – Muszyna. Do stacji Komańcza, ze Słowacji dotarł w tym roku próbny ładunek drewna dla zakładów drzewnych w Rzepedzi. Być może pojawią się kolejne pociągi na tej trasie.

Warto podkreślić, że ruch towarowy na tej trasie natrafia na dwa główne rodzaje ograniczeń: stan techniczny i dość duże pochylenia. Stan infrastruktury po polskiej stronie pozwala na prowadzenie pociągów o masie 800-900 t lokomotywami ST43. Natomiast na Słowacji ograniczenie wynika z bardzo stromego (ok. 20 promili) i długiego na ponad 10 km podjazdu od stacji Medzilaborce. U nas spadki są mniejsze, ale stan techniczny trasy nie pozwala na prowadzenie pociągów w trakcji podwójnej i stosowania popychu.

- A jaki jest potencjał opisanych linii? Zacznijmy może od kolei pasażerskiej. Co powinni zrobić przewoźnicy, aby pociągi pasażerskie (regionalne, dalekobieżne) wróciły na te odcinki i woziły rzesze pasażerów, także na Słowację i na Ukrainę?

– Należy zacząć od tego, że ruchu pasażerskiego nie ma tylko w Bieszczadach, ale także na całym obszarze na południe od linii Kraków - Medyka i na wschód od „Kryniczanki”. W obecnym rozkładzie założono wprawdzie trzy pary pociągów dla obsługi trasy Rzeszów – Jasło i dwie Jasło - Zagórz, ale ogólnej sytuacji pasażerskiego transportu kolejowego to nie zmienia. Tym bardziej, że ze względu na prowadzone prace remontowe kursuje komunikacja zastępcza, skutecznie odstraszająca od korzystania z usług kolei.

Odbudowę ruchu pasażerskiego należałoby rozpocząć od wznowienia połączeń dalekobieżnych do stacji Zagórz lub Sanok – bez nich niewiele da się „wykombinować”. Co ważne, pociągi te powinny kursować przez Stróże. Na początek wystarczy, aby był to jeden skład, choćby kursujący w sezonie, a, który przypomniałby ludziom, że w Bieszczady da się dotrzeć koleją. Jego uzupełnieniem mógłby być szynobus do Łupkowa i na Słowację – na chwilę obecną jedyne rozwiązanie na przywrócenie transportu pasażerskiego. Szansy na obsługę ruchu lokalnego nie widać, choćby ze względu na małą, a przez to niekonkurencyjną w stosunku do transportu samochodowego prędkość. Wydaje się, że w ciągu ostatnich kilku lat skutecznie wygaszono popyt. Może byłoby inaczej, gdyby pociągi z Krościenka i Łupkowa kończyły jazdę w Sanoku czy Jaśle, a nie w Zagórzu.

- A dlaczego pociągi w Bieszczady nie powinny kursować przez Rzeszów?

- Jest dużo zwolenników uruchomienia połączeń przez Rzeszów, ale ja jestem temu przeciwny. Pamiętam, gdy pociąg „Bieszczady” z Katowic jechał przez Rzeszów, a czas przejazdu był taki, że można było wysiąść w Jaśle i rowerem szybciej zajechać do Tarnowa niż kontynuować podróż tym składem. Właśnie ze względów czasowych połączenie przez Rzeszów nie zda egzaminu. Nawet budowa łącznicy Krosno – Przybówka (lub Szebnie – Jedlicze) w niewielkim stopniu poprawi sytuację. Ponadto rezygnując z jazdy przez Stróże odcinamy od połączeń dalekobieżnych Gorlice, stanowiące jedną z baz wypadowych w Beskid Niski. Trasą przez Rzeszów ewentualnie mogłyby kursować składy nocne z odległych rejonów kraju (Warszawa, Gdynia), w przypadku których czas przejazdu ma mniejsze znaczenie. Natomiast z samego Rzeszowa i tak raczej nikt w Bieszczady nie jedzie pociągiem – powodem jest układ linii, jaki odziedziczyliśmy po zaborach, a co za tym idzie dużą odległość i czas przejazdu.

Należy jeszcze pamiętać o jednym – zagadnienie sensowności połączenia należy rozpatrywać w szerokim kontekście. Transport jest organizmem połączonym – zaniechania w jednym miejscu sieci kolejowej będą oddziaływały na inne. Dlatego wpływ na liczbę pasażerów w pociągach w Bieszczady ma także sytuacja np. na linii Warszawa – Radom, modernizacja linii Kraków – Przemyśl czy wreszcie linii Jasło – Zagórz, która obecnie także jest remontowana. Jednak zasadnicze znaczenie ma odcinek Stróże – Jasło. Granica województw przecina go w połowie. O ile województwo podkarpackie jest zainteresowane jej modernizacją, to Małopolska nie zamierza w nią inwestować. Stan techniczny linii widać na samym jej początku – odcinek Stróże – Gorlice Zagórzany, gdzie V szlakowa 40/50 km/h z licznymi ograniczeniami, chociażby na niestrzeżonych przejazdach, także na dużych podjazdach. Bez poprawy stanu technicznego tej linii dużego ruchu pasażerskiego nie będzie.

Wpływ na liczbę pasażerów zapewne będzie mieć także otoczenie linii kolejowych. Mam tu na myśli przede wszystkim sukcesywne oddawanie do użytku kolejnych odcinków autostrady A4 położonych na wschód od Krakowa.

Znacznie gorzej jest z perspektywami dla wschodniego odcinka linii nr 108. Bez inwestycji w infrastrukturę nie widać dla niej przyszłości. Tym bardziej, że nie zanosi się na wznowienie ruchu tranzytowego do Przemyśla przez terytorium Ukrainy czy w ogóle jakiegokolwiek ruchu kolejowego na przejściu granicznym w Krościenku

- A czy ma szanse na rozwój kolej towarowa? Czy w warunkach południowo-wschodnich krańców Polski pociągi mogą być realną alternatywą dla transportu samochodowego?

- Szansy na rozwój ruchu towarowego należy upatrywać w rozwoju wydobycia kamienia. Przy linii nr 107 położone są dwa kamieniołomy, z których urobek można by wywozić pociągami. Póki co trafia on jednak na samochody. Poza tym pojawia się szansa, aby do zakładów drzewnych w Rzepedzi było transportowane drewno ze Słowacji – odbył się już nawet próbny transport.

Należy jednak pamiętać, że linia nr 107 to jedyna alternatywa w międzynarodowym ruchu kolejowym dla „Kryniczanki” która zdana jest na kaprysy płynących wzdłuż niej Białej i Popradu. Gdyby oprzeć całość przewozów ze Słowacją na niej, to w kryzysowych sytuacjach odcinamy się od świata na bardzo długi czas. A do wstrzymania ruchu na „Kryniczance” dochodziło chociażby w 2004 r. i 2010 r. Wtedy ta linia była zablokowana i jedyną możliwością jazdy z towarami na Słowację była przez Łupków. Dlatego choćby z tego powodu nie należy zapominać o tej drodze żelaznej.

- Dziękuję za rozmowę.

Rozmówca „Rynku Kolejowego” dziękuje p. Tomaszowi Machowskiemu i Krzysztofowi Dobrzańskiemu z portalu „PodkarpackaKolej.net” za pomoc w przygotowaniu materiału.