Kolej Plus już 3 mld złotych droższa, a to nie koniec. Co dalej?

Niedawna Komisja Infrastruktury była okazją do podsumowania aktualnego statusu programu przystankowego (o którym więcej tutaj), jak również programu Kolej Plus. O obu przedsięwzięciach opowiadali przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury oraz PKP PLK.

“Dobry pomysł, który wymaga sporych poprawek”

Wiceminister Infrastruktury Piotr Malepszak mówił, że wnioski płynące z realizacji programu Kolej Plus są podobne do tych, jakie można wyciągnąć z programu przystankowego – To także dobry pomysł, podobnie jak Program Przystankowy, który wymaga jednak poprawek na etapie realizacji oraz korekty niektórych z jego założeń. Mamy tu ważne i potrzebne linie, jak chociażby budowa linii do Niepołomic i Myślenic, które mają dobre prognozy pasażerskie a z drugiej strony mamy też projekty, które nie są do końca przemyślane – mówił Malepszak.

Zdaniem Ministerstwa oraz PKP PLK, głównym błędem w założeniach Kolei Plus jest zrównanie ze sobą budowy zupełnie nowych linii kolejowych, jak np. odcinek Konin – Turek z rewitalizacją odcinków, które istnieją od dziesiątek lat i uznanie, że dla obu typów projektów jesteśmy w stanie wykonać prace studialne i analityczne w identycznym lub bardzo zbliżonym czasie.

– To wyraźny błąd, bowiem aktualnie widzimy, będąc na etapie tworzenia poszczególnych dokumentacji projektowych, że w przypadku budowy zupełnie nowych linii kolejowych ich koszty rosną dwukrotnie, bo na wstępnym etapie nie przebadaliśmy i nie sprawdziliśmy wszystkiego, co trzeba było. To nie tylko przykład linii z Konina do Turku, ale również połączenia Krakowa z Niepołomicami – wskazywał wiceminister Infrastruktury.

Kolejną palącą kwestią w założeniach programu jest wymóg uruchomienia co najmniej 4. par pociągów, aby zakwalifikować dany projekt do rządowego programu.

– Cztery pary połączeń to nie jest dzisiaj oferta, która zainteresuje masowego pasażera, a to do nich adresujemy połączenia kolejowe. Nowa linia kolejowa dla 300-400 osób na dobę i ośmiu pociągów dobowo to nie jest dobry pomysł na inwestowanie publicznych pieniędzy, a mieliśmy przykłady sytuacji, kiedy marszałkowie deklarowali właśnie minimalną wymaganą ilość par połączeń a ich wnioski zakwalifikowały się do realizacji – poinformował wiceminister.

Dłuuuugie harmonogramy dla prostych zadań

Zdaniem PKP PLK i Ministerstwa problemem wydają się także harmonogramy realizacji poszczególnych zadań, zwłaszcza dotyczących rewitalizacji już istniejących odcinków linii kolejowych, które zdaniem decydentów są po prostu zbyt długie i nieadekwatne do skali trudności. To przykłady linii do Gostynia czy trasy do Złotoryi, która jeszcze w 2023 roku była czynna.

– W ramach poszczególnych zadań z Kolei Plus wydawanie dużych pieniędzy zacznie się tak naprawdę dopiero w 2026 roku. Moim zdaniem inwestycje kosztujące 150 czy 200 mln złotych są za bardzo rozłożone w czasie, zwłaszcza że umowy na realizację robót podpisywano w 2023 roku, a pasażerowie pojadą po tych odcinkach dopiero w 2029 roku, co jest bardzo długim okresem, jak za stosunkowo proste roboty i zadania, jak np. rewitalizacja odcinka z Gostynia do Kąkolewa o długości 22 km. Porównując to do obecnych działań, jakie już prowadzimy na sieci, np. pomiędzy Białogardem a Szczecinkiem, to kwoty rzędu 150-200 mln złotych wydajemy i robimy te prace przez 3-4 miesiące – wskazuje Malepszak. Interesuje mnie efektywne działanie i im prostsze zadanie tym czas realizacji ma być krótki, bo inaczej to bardziej pozorowanie działań i tolerowanie bardzo niskiej efektywności działań – podsumowuje minister.

Duże prace w krótkim czasie bez sztywnych zasad

W rozmowie z nami wiceminister przypomina, że większość projektów nie weszła jeszcze w fazę realizacyjną, głównie dlatego, że zaplanowano ich zakończenie w 2029 roku. Dlatego obecnie jest też zbyt wcześnie, żeby mówić o drugiej edycji programu Kolej Plus. Nie oznacza to jednak, że PKP PLK oraz resort Infrastruktury nie planują następnych działań związanych z modernizacją czy rewitalizacją nieprzejezdnych odcinków sieci kolejowej.

– Dla mnie te działania, które realizujemy są taką Koleją Plus, bez ubrania tego w sztywne ramy jakiegoś programu. Teraz rozkręcamy zadania na istniejących liniach, na których albo od lat nie ma ruchu, albo mają one słabe parametry. Traktujemy to jednak, jako działania, które trzeba osiągać w krótkim czasie realizacji, żeby nie rozwlekać na lata prostych zadań, tak jak ma to miejsce w przypadku niektórych zadań w Kolei Plus. Tego typu projekty chcemy realizować szybko, w perspektywie jednego roku lub maksymalnie dwóch lat. W przyszłym roku przykładem takiego działania będzie rewitalizacja linii z Aleksandrowa Kujawskiego do Ciechocinka – mówi nam Piotr Malepszak i zapewnia, że resort będzie kontynuował podobne prace jak te, które już teraz toczą się między Kłodzkiem a Międzylesiem czy Nasielskiem, Płońskiem a Sierpcem.

Zadania w ramach rządowego programu mają być realizowane w 11 z 16 województw (bez województw kujawsko-pomorskiego, zachodniopomorskiego, pomorskiego, warmińsko-mazurskiego oraz podkarpackiego), choć nie oznacza to, że marszałkowie tych regionów nie chcą prowadzić działań rewitalizacyjnych.

– Władze Pomorza, Pomorza Zachodniego czy województwa kujawsko-pomorskiego zgłaszają się do nas i chcemy rzeczywiście realizować z nimi zadania znacznie szybciej, np. wspomniane wcześniej połączenie do Ciechocinka, czy też temat odcinka Nakło – Kcynia do Gołańczy. Na tych liniach nie ma potrzeby rozkładać działań inwestycyjnych na lata. Jest tam stosunkowo duża łatwość przywrócenia ruchu regionalnego – mówi Malepszak.

Myślenie o linii kolejowej, a nie linii komunikacyjnej

Podczas komisji nie wybrzmiała też być może największa wada całego programu, a więc skupienie się w głównej mierze na odtworzeniu starych linii kolejowych, w śladzie sprzed 100 lat. Wiadomo, że po tak długim czasie od budowy danej infrastruktury znacznie zmieniły się uwarunkowania społeczne i demograficzne. Proste odtwarzanie połączeń, sprzed dziesiątek lat w wielu miejscach nie zda egzaminu.

W Kolei Plus wciąż widać myślenie z perspektywy linii kolejowych, a nie linii komunikacyjnych – a więc sposobu na jak najlepsze połączenie kilku sąsiednich ośrodków jedną linią kolejową, z dobrymi potokami pasażerskimi na rzecz odbudowy linii z minimalnymi potokami w imię jej dawnego przebiegu.

Przykładem myślenia tylko o śladzie obecnej linii kolejowej jest, chociażby rewitalizacja połączenia do Bełchatowa, Czarnkowa czy Gostynia, ale też zadanie, dotyczące elektryfikacji linii nr 30 z Łukowa do Lublina. Skupiono się tam na elektryfikacji ponad 100-kilometrowego odcinka, po którym obecnie kursuje 8 par pociągów, z czego dwie pary to pociągi dalekobieżne. Jednocześnie nie przyłożono większej uwagi do kwestii jakości obsługi pasażerów – wprowadzenia cyklicznego rozkładu jazdy na jednotorowej linii – np. nie zaplanowano nowych mijanek, pozwalających wprowadzić aglomeracyjną częstotliwość połączeń. Do tego w projekcie, dotyczącym elektryfikacji linii kolejowej na etapie planistycznym, nie przewidziano analizy zasilania w energię trakcyjną.

Minusem na etapie założeń tego projektu było niewskazanie wariantu z budową nowego odcinka tej linii, pomiędzy Radzyniem Podlaskim a Międzyrzeczem Podlaskim (w ramach wspólnego korytarza z drogą S19), przez co w relacji z Lublina do Białej Podlaskiej kolej już dzisiaj przegrywa z czasem przejazdu z własnym autem, a po elektryfikacji linii nr 30 się to nie zmieni. Trudno to zrozumieć, zwłaszcza że w tym samym czasie startowały programy; Kolej Plus i projekt kolejnego fragmentu ekspresowej S19, w którym można było przewidzieć 10-metrowy korytarz jednotorowej linii kolejowej i połączyć dwa zadania w jedno.

Problemem tego rejonu Lubelszczyzny nie jest wcale brak elektryfikacji linii nr 30, lecz brak silnej linii komunikacyjnej od Białej Podlaskiej do Lublina. Projekt z Kolei Plus wcale nie rozwiąże więc tego problemu.

Kolej Plus w liczbach

Szczegółowe informacje dotyczące realizacji poszczególnych projektów zaprezentowali podczas Komisji Infrastruktury przedstawiciele PKP PLK. Przypomnijmy, że ostatecznie do realizacji zakwalifikowano 35 projektów pochodzących z 11 województw (w programie zabrakło projektów z Pomorza, Pomorza Zachodniego, woj. warmińsko-mazurskiego, kujawsko-pomorskiego oraz podkarpackiego). Wartość ich realizacji miała wynieść około 13,3 mld złotych, z czego 2 mld złotych z budżetu samorządów, które partycypują w kosztach każdego projektu na poziomie 15%.

Do tej pory ogłoszono 34 z 35 postępowań przetargowych na realizację poszczególnych zadań (rodzynek, który jak na razie nie doczekał się przetargu na realizację to projekt, dotyczący linii nr 25) a w przypadku 29 z nich podpisano już umowy: projektowe lub w trybie projektuj i buduj. Łączna wartość realizacji tych 29 zadań to 10,7 mld złotych. 23 z 29 umów dotyczy wykonania projektów i łącznie są one warte (umowy), około 200 mln złotych. 6 pozostałych zadań jest realizowanych w trybie projektuj i buduj i umowy na te prace mają wartość około 1,2 mld złotych.

Niedokładne projekty robione w zbyt krótkim czasie

Krótki czas na wykonanie Wstępnych Studiów Planistyczno-Prognostycznych (WSPP) sprawił, że urosły szacunkowe koszty realizacji poszczególnych zadań - trudno, żeby było inaczej, skoro “rekordziści” tworzyli dokumentację w 40 dni. W takim czasie wykonywano i odbierano kilka etapów dokumentacji (w tym analiz), zbadano potrzeby, odbyły się konsultacje społeczne, wykonano warianty trasowań oraz “wzorcowe” PFU do przetargu na dokumentację. Wzrosty kosztów widzimy już dziś, a jesteśmy na etapie tworzenia KPP (Koncepcji Programowo Przestrzennej) wykonywania właściwego projektu.

Wzrosty dotyczą to nie tylko projektów związanych z budową nowych linii kolejowych, ale również prostych zadań, jak rewitalizacja i modernizacja już istniejących linii kolejowych. Wyceny prac na linii kolejowej nr 140 pomiędzy Katowicami Ligotą a Orzeszem Jaśkowicami, czy rewitalizacja linii kolejowej nr 369, pomiędzy Śremem a Czempiniem – obrazują skalę wyzwań jakie stoją przed stronami zawartych umów.

W 40+14 dni wykonano WSPP dla rewitalizacji ciągu Bogatynia – Zgorzelec, a koszty tej inwestycji na etapie projektu wzrosły już o ponad 70 mln złotych. 48+14 dni potrzebowano na wykonanie wstępnej dokumentacji dla rewitalizacji odcinka Racibórz - Racławice Śląskie czy w końcu 91 +14 dni dla budowy zupełnie nowej linii kolejowej z Krakowa do Niepołomic.



Wzrost kosztów już o 3 mld złotych

To wszystko przekłada się na to, że po opracowaniu Koncepcji Programowo-Przestrzennych (część właściwej dokumentacji projektowej) o około 2,1 mld złotych zwiększyły się koszty realizacji 17 z 28 zadań, dla których wykonano wspomniane Koncepcje. Razem z rezerwami finansowymi koszty już na tym etapie rosną o około 3 miliardy złotych.



Do tego wciąż nie wykonano KPP dla 7 zadań, dlatego łączne koszty dla 35 projektów mogą wzrosnąć jeszcze bardziej.

Oczywiście największe wzrosty są obserwowane na projektach dotyczących budowy zupełnie nowych linii kolejowych, a więc połączenia Konina z Turkiem – tutaj koszty wzrosły aż o 92% – około 0,6 mld złotych czy połączenia Krakowa z Niepołomicami – wzrost kosztów o 78%, a więc o 0,3 mld złotych.

Poniżej wyceny dla poszczególnych zadań:





Tańsze autobusy, zamiast drogich pociągów

Przedstawiciele PKP PLK przekazali, że obecnie dobiega końca przegląd całego programu Kolej Plus, co ma pozwolić na optymalizację jego założeń i kosztów, w celu uzyskania jak najlepszych efektów jak najmniejszym kosztem. Dlatego też część zakresu poszczególnych projektów ma ulec zmianie – np. zadanie dotyczące odcinka Poznań – Międzychód – Gorzów Wielkopolski, które od razu ma zostać wykonane z myślą o elektryfikacji trasy i przystosowaniu do prędkości 160 km/h.

Nie jest tajemnicą, że przegląd doprowadzi też do rezygnacji z niektórych zadań. Jak na razie pewne jest to, że realizacji nie doczeka się budowa nowej linii kolejowej z Konina do Turku, o czym szerzej piszemy tutaj. Nie będzie to jedyny projekt, który ma zostać zaniechany, lecz w tym momencie PKP PLK nie podjęły ostatecznych decyzji odnośnie następnych zadań, które nie zostaną zrealizowane.

– Spodziewamy się, że będą kolejne tematy do omówienia z marszałkami na projektach, gdzie mocno rosną koszty i propozycja realizacji alternatywnych rozwiązań i połączeń z wykorzystaniem transportu autobusowego o dużej częstotliwości, tak jak ma to mieć miejsce w przypadku trasy do Turku – wskazuje w rozmowie z nami minister Malepszak i dodaje, że synergia kolejowo – autobusowa to konieczność i przyszłość transportu publicznego. – Najlepsi już dawno wdrożyli takie rozwiązania i potrzebne są także regulacje prawne dla takich rozwiązań bazujących m.in. na jednym bilecie. Musimy zrozumieć, że mamy bardzo duże potrzeby finansowe związane z budową nowych linii kolejowych dla dziesiątek tysięcy pasażerów dobowo, a dodatkowo wiele bardzo ważnych odcinków istniejących linii, jak Magistrala Węglowa czeka na modernizację dla ruchu nie na poziomie 4 par dobowo, ale 80-100 par pociągów dobowo. Zatem celem jest racjonalne działanie, aby efektywnie inwestować publiczne pieniądze w infrastrukturę kolejową, a temu właśnie służy dopasowanie zakresu prac do funkcji, jaką dana infrastruktura pełni i ma pełnić w przyszłości – kończy minister.