Kolej Plus: Infrastruktura konieczna dla rozwoju

Bittel: Perspektywa musi być dłuższa, niż kadencja

– Kolej pasażerska i towarowa jest generatorem rozwoju. Dogęszczenie sieci kolejowej do standardu „Polski A” to odpowiedź na potrzeby rozwojowe – podkreślił sekretarz stanu i pełnomocnik rządu do spraw przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel. W jego ocenie realizowany już plan zaprzestania likwidacji linii kolejowych i rozpoczęcia budowy nowych odcinków to także sposób przeciwdziałania wykluczeniu społecznemu. – Sfera publiczna powinna odgrywać ważną rolę także w przypadku innych form mobilności, w tym drogowej – zastrzegł. Zdaniem Bittela powinno się wykorzystywać kolej jako szkielet dla systemu regionalnych linii autobusowych. Za dobry przykład takiego rozwiązania uznał system uruchomiony w województwie łódzkim.

Według przedstawiciela MI realizacja programu Kolej+ wymaga od samorządowców stworzenia wieloletniej wizji sieci transportu publicznego. – Musimy przełamać myślenie „nie da się”. Potrzeba „odkadencyjnienia” myślenia o infrastrukturze – wzywał pełnomocnik. Alternatywą jest ograniczanie oferty przewozowej, zamykanie linii czy wycinanie bocznic – mechanizm łatwy i samonapędzający się, którego negatywne skutki są jednak po latach trudne do odwrócenia.

Sobczak: 6,6 mld zł budżetu, w marcu nabór wniosków

Związane z programem Kolej+ konkrety przypomniał członek zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Robert Sobczak. – Na realizację przygotowany jest budżet w wysokości 6,6 mld zł. Nabór powinien zostać uruchomiony w marcu – zadeklarował. Choć jego realizacja dopiero się zaczyna, zarządca infrastruktury liczy na uzyskanie wymiernych efektów w ciągu kilku lat. – Do 2028 r. chcemy przywrócić połączenia kolejowe do kolejnych miejscowości w kraju, a tam, gdzie to potrzebne, wybudować nowe linie – stwierdził. Jak dodał, spółka liczy na poważne i partnerskie podejście ze strony samorządów.

Na razie w nadrabianiu historycznych, mających korzenie jeszcze w okresie zaborów zaległości pomagają inwestycje będące częścią Krajowego Programu Kolejowego. – W 1918 r. Polska odziedziczyła trzy zamknięte zbiory infrastruktury kolejowej, które potem z różnym skutkiem jej władze usiłowały łączyć w całość. W dodatku wiele tysięcy kilometrów sieci zamknięto po rozpoczęciu transformacji w 1989 r. KPK pozwala nam odrobić te straty, przynajmniej w zakresie głównych szlaków kolejowych – stwierdził przedstawiciel PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.. W Polsce Wschodniej spółka realizuje projekty o łącznej wartości ok. 20 mld zł. – Efekty modernizacji będą odczuwalne przez długie lata. Elektryfikujemy odcinki dotychczas pozbawione sieci trakcyjnej. W kolejnej perspektywie, do 2027 r., chcemy realizować kolejne modernizacje w całym kraju, w tym na Wschodzie, gdzie sieć pozostawia wciąż wiele do życzenia. Przygotowujemy projekty na ponad 40 mld zł. W przyszłym roku będą one gotowe do uruchomienia – zapewnił Sobczak.

Golubiewski: Czym dojechać na dworzec?

– Nasza rola to przede wszystkim dworce kolejowe – zadeklarował członek zarządu PKP S.A. Krzysztof Golubiewski. To właśnie one są miejscem pierwszego kontaktu pasażera z koleją. PKP S.A. prowadzi największy w historii program ich modernizacji. Obejmuje on blisko 200 obiektów, z których ok. połowa jest zabytkami. – W małych miejscowościach dworzec odgrywa rolę miastotwórczą, jest oknem na świat. Przywrócenie ruchu pasażerskiego jest w takich ośrodkach świętem. Miasta, które demograficznie ubożały przez lata odcięcia od komunikacji, odzyskują kontakt ze światem – podkreślał rolę inwestycji dworcowych Krzysztof Golubiewski.

Aby ułatwić dojazd do pociągu, PKP S.A. stara się tworzyć przy dworcach węzły multimodalne z komunikacją miejską, ale także z parkingami. – Przewidujemy, że w „pierwszej mili” będzie rosła rola rowerów. Chcemy też łączyć z ofertą kolei inne usługi, takie jak wypożyczanie samochodów elektrycznych – zapowiedział członek zarządu spółki. PKP S.A. wiąże z programem Kolej+ duże nadzieje. – Przez pierwszy okres transformacji zrobiono wiele, by wyrównać standard Polski A i B, ale w niewłaściwą stronę, demontując sieć tam, gdzie była ona gęstsza. Między innymi dzięki programowi Kolej+ zaczyna się to zmieniać. Jesteśmy największym posiadaczem gruntów w Polsce. Dziś na Dolnym Śląsku oddajemy je samorządom, które będą je odbudowywać i przywracać ruch – zaznaczył przedstawiciel PKP S.A.

Bawor: Inwestujmy w terminale intermodalne

Członek zarządu PKP Cargo S.A. - Witold Bawor zwrócił uwagę na konieczność rozwijania przewozów intermodalnych, które stopniowo będą wypierały transport ładunków masowych. – Obserwujemy rozwój gospodarczy różnych regionów kraju i chcemy w nim uczestniczyć, stymulując rozwój przedsiębiorczości. Wymaga to przede wszystkim udostępnienia kolejowych przewozów towarowych, także tam, gdzie po zamarciu przewozów rozproszonych pozostał tylko transport samochodowy. Szansą na to jest transport intermodalny – argumentował. PKP CARGO S.A. wraz z PKP S.A. prowadzą projekt mający określić docelową siatkę terminali kontenerowych, pokrywających obszar całej Polski. – Powinny one być dostępne dla klientów ze wszystkich stron Polski. Można wtedy wyobrazić sobie organizację transportu w dowolnej relacji nawet pojedynczych kontenerów, co ułatwi konkurencję z transportem samochodowym – przekonywał Witold Bawor.

Do korzystania z usług kolei mogą zniechęcać trudne finansowe i prawne warunki stworzenia „pierwszej i ostatniej mili” – głównie uruchamiania bocznic. – Wraz z UTK podjęliśmy akcję edukacyjno-promocyjną, zachęcającą klientów do podjęcia się takiego ryzyka. Nie ma innego wyjścia, jeśli chcemy przygotować się do przyjęcia ładunków z dróg – kontynuował Witold Bawor. Rozwój transportu intermodalnego to główny kierunek strategii spółki PKP CARGO S.A. Przewoźnik ogłosił duży program inwestycji w wagony i lokomotywy do tego celu. – Mamy nadzieję, że transport kolejowy będzie promowany również w następnej perspektywie. Udział intermodalu w Polsce to dziś 10%, podczas gdy w rozwiniętych krajach zachodnich – 50%, a czasem nawet 60% – zauważył. Duże zmiany może przynieść tendencja do dekarbonizacji gospodarki: w przyszłości głównym ładunkiem będą towary wysoko przetworzone, a udział przewozów masowych będzie malał. – Stąd nasze plany stworzenia pociągów operatorskich i sieci bocznic. Chcemy zaoferować klientowi kompleksową usługę z załadunkiem, wyładunkiem, a może nawet konfekcjonowaniem – podsumował Witold Bawor.

Pilch: Potrzeba nowych linii na Podkarpaciu

Wicemarszałek województwa podkarpackiego Piotr Pilch omówił plany budowy kolei aglomeracyjnej wokół Rzeszowa. – To największy prowadzony przez nas projekt, wart prawie 600 mln zł. Rzeszów mocno się rozwija – miasto liczy ok. 200 tys. mieszkańców, a aglomeracja – niemal drugie tyle. Zatłoczenie dróg sprawia, że inwestowanie w kolej jest koniecznością – przyznał samorządowiec. Województwo zamierza kupić w tym roku 10 składów dla potrzeb kolei aglomeracyjnej. – Chcemy, by mieszkańcy przesiedli się z samochodów na pociągi. Wszelkie dane wskazują, że Rzeszów będzie należał do najszybciej rozwijających się miast w Polsce. Będziemy też budować linię na lotnisko w Jasionce – zapowiedział Pilch.

Jak dodał, Podkarpacie jest regionem, dla którego mieszkańców problem wykluczenia komunikacyjnego jest szczególnie dotkliwy. – Z Rzeszowa do Warszawy jedziemy ponad 5 godzin. Sieć kolejowa województwa niemal w całości pochodzi z okresu austro-węgierskiego. Układ linii wymusza nadkładanie drogi w wielu relacjach. Sama modernizacja nie wystarczy – potrzebna jest budowa nowej linii, zwłaszcza w kierunku Bieszczad. Dlatego cieszę się, że jedna ze szprych CPK zakłada budowę nowej linii Rzeszów – Brzozów – Jasło argumentował wicemarszałek.

Malinowski: Połączenia muszą być częste

– Warunki sukcesu kolei regionalnej to integracja biletowa oraz atrakcyjny dla pasażerów rozkład jazdy. Cztery pary pociągów na dobę to za mało: minimalna liczba to 6 lub 8 par – radził prezes Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Janusz Malinowski. Dopiero wtedy, w jego ocenie, można mówić o efektywnym przeciwdziałaniu wykluczeniu transportowemu. Istotne są też jednak czynniki, na które większość przewoźników nie ma bezpośredniego wpływu: przepustowość infrastruktury i liczba przystanków. Według Malinowskiego linie dużej prędkości, takie jak tworząca jedną ze „szprych” CPK Warszawa – Łódź – Wrocław, mogą wzorem Europy Zachodniej zostać wykorzystane do uruchomienia regionalnych ekspresów. – Rewidujemy swoją strategię taborową, by mieć tabor dostosowany do napięcia 25kV 50Hz – dodał..

Prezes ŁKA podzielił się też doświadczeniem współpracy z przewoźnikami autobusowymi. Subsydiarność środków transportu w Łódzkiem była poniekąd koniecznością. – Gęstość linii w województwie jest poniżej polskiej średniej. Dostępność kolei nie jest więc zbyt dobra. Wraz z władzami województwa postanowiliśmy więc skorzystać z możliwości, które daje ustawa o funduszu rozwoju przewozów autobusowych – wyjaśnił. Dziś współpracujące z ŁKA linie autobusowe obejmują ponad 1300 przystanków. Wiele w nich znajduje się w miejscowościach, do których wcześniej nie docierał żaden środek transportu publicznego. Połączenia zostały zintegrowane w ośmiu węzłach przesiadkowych przy stacjach kolejowych. Dla pasażerów przesiadających się między pociągiem a autobusem wprowadzono wspólny bilet, tańszy o średnio 20% od łącznej ceny osobnych biletów na oba środki transportu. Niebawem zostanie uruchomiony system sprzedaży internetowej.

Wróbel: Czas na zmianę modelu rozwoju

Prezes Fundacji Republikańskiej Marek Wróbel postawił diagnozę transformacji polskiej gospodarki w zakresie infrastruktury i usług publicznych. – Polska po 1989 r. rozwijała się tak, jak mogła. Uniknęliśmy gorszych rozwiązań, takich jak model oligarchiczny. Polska siła robocza była jednak nastawiana na włączenie się w globalny łańcuch dostaw – ocenił. Model dyfuzyjno-polaryzacyjny w strategii „Polska 2030” z 2009 r. zakładał, że należy inwestować w duże aglomeracje, które będą promieniować na resztę kraju. – Ten model w pewnym sensie działał, wartość gospodarki potroiła się, nie mieliśmy ani jednego roku recesji. Nie była to „Polska w ruinie”, ale o bardzo nierównomiernej strukturze, co powodowało wymierne straty i wykluczenie – postawił tezę.

Zdaniem Wróbla ok. 10-20% Polaków pozostało w efekcie na uboczu przemian. – Wraz z odsuwaniem się w strefę niewidoczną prawdziwej Polski B zanikała infrastruktura, usługi publiczne i instytucje bezpieczeństwa. W pewnym sensie mieszkańcy Polski B przestawali czuć się obywatelami – kontynuował, zastrzegając, że podział na Polskę A i B nie pokrywa się z podziałem geograficznym na zachód i wschód kraju. – Model dyfuzyjno-polaryzacyjny nie sprawdził się. Działania takie jak program Kolej+ zmierzają do tego, by wykluczonych włączyć z powrotem w życie społeczeństwa. Są już tego efekty: miejsc pracy i pracujących najszybciej przybywa w Warmińsko-Mazurskiem. Zapewnienie usług publicznych, a nawet pewnego bazowego poziomu dochodu, spoczywa na władzach publicznych – i dopiero wtedy biznes będzie mógł dobrze działać. Trzeba uruchomić drzemiące w kraju i jego mieszkańcach rezerwy – postawił tezę.