Kolej niskich prędkości. Opóźnienia w realizacji projektu Rail Baltica

RB wpisano do transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), co obliguje je do ukończenia inwestycji do 2030 r. Litwa, Łotwa i Estonia finansują ją głównie ze źródeł unijnych (85% kosztów kwalifikowanych), ale środki te są daleko niewystarczające. Jeśli państwa bałtyckie nie uzyskają z UE kolejnych funduszy na ten cel, nie ma praktycznie szans na jego pełną realizację, tj. budowę wszystkich odcinków i dostosowanie go do zakładanych parametrów KDP we wskazanym terminie.

Założenia Rail Baltica

RB to projekt budowy liczącej ponad 870 km dwutorowej linii kolejowej łączącej państwa bałtyckie oraz Polskę i Finlandię. Według deklaracji politycznych ma on priorytetowe znaczenie dla Litwy, Łotwy i Estonii, które odziedziczyły po ZSRR infrastrukturę szerokotorową (w rozstawie szyn 1520 mm). Docelowo RB ma prowadzić przez Kowno, Poniewież, Rygę, Parnawę i Tallinn, od południa łączyć się z linią biegnącą do Białegostoku i Warszawy, a od północy biec do Helsinek poprzez podmorski tunel kolejowy (byłby to najdłuższy taki obiekt na świecie). W przyszłości planowana jest też budowa odnóg do Wilna, Kłajpedy i Windawy, a także siedmiu głównych stacji kolejowych i trzech terminali multimodalnych[1], które mają zostać uruchomione w Kownie na Litwie, w Salaspils na Łotwie oraz w miejscowości Muuga niedaleko estońskiej stolicy.

Koncepcja budowy toru normalnego (1435 mm)[2] pojawiła się w państwach bałtyckich już w latach 90. Wraz z ich przystąpieniem do UE pomysł ten włączono do listy priorytetów TEN-T, zaś w 2014 r. uruchomiono odpowiedzialną za inwestycję spółkę joint venture – Rail Baltica AS z siedzibą w Rydze. Za punkt przełomowy w realizacji przedsięwzięcia należy uznać podpisanie w 2017 r. trójstronnego porozumienia pozwalającego na wspólne wnioskowanie o środki w ramach instrumentów unijnych. Ustalono wówczas również horyzonty czasowe projektu. Pierwsza faza, która nie zakończy się w zakładanym terminie (do 2025 r.), obejmuje utworzenie połączenia kolejowego między Tallinnem a granicą polsko-litewską, natomiast cała inwestycja miała powstać w ciągu dekady – do 2030 r.

RB zakłada budowę linii normalnotorowej o standardzie KDP o maksymalnej zakładanej prędkości pociągów pasażerskich do 249 km/h. Nie tylko skróciłoby to czas przejazdu między stolicami krajów bałtyckich o połowę (z siedmiu do trzech i pół godziny z Wilna do Tallinna) i umożliwiłoby przywrócenie ruchu na niektórych trasach, lecz także usprawniłoby przewozy towarowe w kierunku Polski, które odbywałyby się bez konieczności przeładunków z toru szerokiego na normalny. Docelowo Litwa, Łotwa i Estonia zamierzają funkcjonować w dwóch systemach. Na osi północ–południe wprowadza się nowy – normalnotorowy – (RB), a jednocześnie zachowywana jest infrastruktura szerokotorowa, na której opiera się sieć kolejowa we wszystkich państwach bałtyckich.

Budowa RB dawałaby też szansę na ożywienie przeładunków w tamtejszych portach morskich, które pozostają w stanie stagnacji, a z powodu wojny na Ukrainie przestały obsługiwać swoje główne rynki – rosyjski i białoruski, dobrze połączone z nimi infrastrukturą szerokotorową. Największe nadzieje w projekcie pokłada litewski narodowy przewoźnik towarowy – LTG Cargo, obecny na rynkach polskim i ukraińskim, a od niedawna operujący także na Łotwie i w Estonii. Dodatkowo jako jedyny z bałtyckich przewoźników narodowych dysponuje on już taborem o rozstawie kół 1435 mm, co stawia go w uprzywilejowanej pozycji. Realizacja przedsięwzięcia umożliwiłaby tej spółce dalszą ekspansję i wsparcie przewozów ładunków trafiających z lub do portów w państwach bałtyckich[3]. W konsekwencji otworzyłaby tamtejszym portom możliwości konkurowania, głównie z polskimi, o tzw. zaplecze sporne – rynki RP (jej wschodnią i centralną część) i środkowoeuropejskie (np. Czech, Słowacji), jak również Ukrainy i krajów skandynawskich, oraz przyczyniłaby się do rozwoju międzynarodowych przewozów intermodalnych.

RB ma też strategiczne znaczenie z punktu widzenia mobilności wojskowej. Połączenie normalnym torem z Polską – a przez to i Niemcami – ułatwiłoby logistykę w tym obszarze. Jednocześnie kolej to najsprawniejszy, a zarazem najtańszy środek przerzutu żołnierzy i sprzętu wojskowego, a w razie wojny mogłaby odgrywać rolę drogi rokadowej.

Problemy finansowe projektu

Realizacja inwestycji napotyka kolosalne trudności. Ukończenie jej pierwszej fazy – głównie z powodu wzrostu kosztów budowy oraz nieefektywnego zarządzania – nastąpi z co najmniej pięcioletnim opóźnieniem. Po tym, jak audytorzy państwowi z Litwy, Łotwy i Estonii upublicznili problemy i stan faktyczny przedsięwzięcia, wybuchła debata publiczna dotycząca jego przyszłości.

We wspólnym raporcie z czerwca 2024 r. instytucje kontrolne krajów bałtyckich wskazały, że na przestrzeni lat szacunkowy łączny koszt wdrożenia projektu wzrósł ponad czterokrotnie – z 5,8 mld euro w 2017 r. do 23,8 mld euro w połowie 2024 r.[4]Aktualnie brakuje na niego 19 mld euro, choć kwotę tę – za sprawą okrojenia przedsięwzięcia – można ograniczyć do 10 mld w ramach budowy połączenia kolejowego między Tallinnem a granicą polsko-litewską. Dodatkowo – jak ocenili kontrolerzy – inwestycja jest, jak wspomniano, opóźniona o przynajmniej pięć lat. Opracowywany od grudnia 2023 r. raport miał na celu usystematyzowanie problemów z realizacją RB, o których w ostatnich latach media wspominały tylko szczątkowo.

Podstawowym źródłem finansowania RB w państwach bałtyckich są środki unijne – pokrywają one 85% całkowitych kosztów kwalifikowanych przedsięwzięcia[5]. Pochodzą głównie z instrumentu „Łącząc Europę” (CEF Transport), lecz zgodnie z jego zasadami nie mogą obejmować wszystkich kosztów nabycia gruntów i budynków oraz wywłaszczeń, co stanowi największy problem Litwy, Łotwy i Estonii[6]. Trudności wynikają też z tego, że CEF Transport zaprojektowano do dofinansowania modernizacji i budowy infrastruktury położonej na sieci TEN-T, jednak o mniejszej skali (np. budowy lub modernizacji niektórych odcinków, powstawania terminali intermodalnych). Jego budżet na lata 2021–2027 – w wysokości 25,8 mld euro – ma zostać przeznaczony przede wszystkim na projekty transgraniczne i działania przeciwko zmianom klimatu we wszystkich krajach członkowskich, oraz – od ubiegłego roku – na Ukrainie i w Mołdawii. Zatem pokrycie środkami z CEF Transport kosztów wdrożenia RB pochłonęłoby gros jego siedmioletniego budżetu. Ponadto korzystanie z tego instrumentu nie jest zbyt dogodne w przypadku dużych projektów infrastrukturalnych, gdyż wymaga oddzielnego aplikowania o fundusze na poszczególne odcinki.

Komisja Europejska wciąż zdecydowanie popiera RB i uważa ją za najważniejszą z inwestycji podejmowanych w ramach korytarza Morze Północne–Bałtyk[7]. Uznaje, że ze względów strategicznych państwa bałtyckie powinny być lepiej połączone z resztą UE. Zgodnie z ogłoszonymi w lipcu wynikami kolejnego naboru Komisja przyznała na to przedsięwzięcie kolejne środki – 1,2 mld euro (ok. 370 mln, ok. 346 mln i ok. 458 mln euro dla odpowiednio Estonii, Łotwy i Litwy)[8]. Była to największa kwota na konkretny pojedynczy projekt w tym naborze. Jak dotąd – po uwzględnieniu pieniędzy od KE z lipca i tych pochodzących z państw bałtyckich (15% kosztów kwalifikowanych) – na budowę RB zabezpieczono łącznie ponad 4 mld euro[9].

Realizacja RB w ramach sieci TEN-T oznacza, że powinna ona zostać ukończona do 2030 r. Z jednej strony otwiera to możliwości uzyskania unijnych pieniędzy na ten cel, lecz z drugiej zobowiązuje kraje realizujące inwestycje do ich przeprowadzenia w zakładanym okresie. Już teraz jest pewne, że całej inwestycji nie uda się oddać do użytku w terminie. Choć główną tego przyczyną pozostają niewystarczające fundusze po stronie państw bałtyckich, to audyt ujawnił w nich szersze, systemowe problemy we wdrażaniu dużych projektów infrastrukturalnych.

Źródło: railbaltica.org