Przewoźnicy kolejowi są zaskoczeni - prezes Urzędu Transportu Kolejowego pyta, jaki tabor mogliby "oddelegować" do przewozu zboża. To pokłosie rządowego spotkania w Ministerstwie Rolnictwa, na którym wyznaczony został cel transportu 10 mln ton zboża koleją do portów przed końcem roku. Cel, który bez inwestycji jest zdaniem ekspertów nie do zrealizowania.
W rozesłanym do przewoźników kolejowych piśmie prezes Urzędu Transportu Kolejowego informuje, że 25 kwietnia w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi odbyło się spotkanie Ministrów, prezesów portów, zarządcy infrastruktury i przedstawicieli innych instytucji i spółek zaangażowanych w wywóz ukraińskiego zboża z Polski. Jak podaje, na spotkaniu wyznaczony został cel, którym jest transport zboża koleją z granicy ukraińskiej do polskich portów w ilości ok. 10 mln ton do końca 2023 roku.
Nie podano, kto wyznaczył ten cel i odpowiada za jego realizację. Urząd informuje, że poproszono go o zebranie informacji na temat potencjału taborowego przewoźników kolejowych, w związku z czym, powołując się na obowiązek składania sprawozdań z działalności, prezes UTK "zwraca się z prośbą o wskazanie jaki tabor trakcyjny i wagonowy mógłby zostać potencjalnie oddelegowany w celu realizacji powyższego zadania".
Przewoźnicy zaskoczeni
Przewoźnicy kolejowi w większości są zdziwieni zapytaniem. Jak zauważa Michał Litwin, Dyrektor Generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych skokowy wzrost zapotrzebowania na przewozy zboża nie pojawił się wczoraj. Tabor przystosowany do przewozów zboża w Polsce (to według różnych szacunków od 180 do ok. 1,5 tysiąca wagonów) jest wykorzystywany w 100%. Dlatego zdaniem Litwina najczęstszą odpowiedzią na zapytanie Prezesa UTK będzie „zero”.
- Sprawy nie ułatwia sposób sformułowania zapytania: przecież te wszystkie wagony nie stoją w krzakach tylko pracują i wożą zboże, kontrakty na dalsze przewozy są zawarte. Tymczasem nie jest jasne czy te 10 mln ton to są jakieś dodatkowe przewozy, czy też w ramach tego wolumenu znajduje się de facto to, co przewoźnicy już zakontraktowali do przewozów na zasadach rynkowych - punktuje przedstawiciel przewoźników dodając, że w gospodarce rynkowej trudno mówić o „możliwości oddelegowania” zasobów do tylko bardzo ogólnie określonych zadań.
- Przewoźnik co do zasady nie „oddelegowuje”, tylko sprzedaje konkretne usługi przewozowe – w konkretnej relacji, na konkretny wolumen i asortyment, za konkretną stawkę. Może być przecież tak, że przykładowo pojedyncze przewozy w ramach krótszych obiegów komuś udałoby się „wcisnąć” pomiędzy zakontraktowane przewozy, ale dłuższych obiegów już nie, jest więc znacząca różnica pomiędzy przewozami z Ukrainy np. do Gdańska a do Szczecina - wyjaśnia Litwin i dodaje, że inaczej sytuacja może wyglądać w maju, a inaczej w październiku dlatego nie znając szczegółów zapotrzebowania (skąd, dokąd, kiedy, w jakich wolumenach na poszczególnych relacjach) nie ma za bardzo możliwości składania deklaracji, które potem będą choć w miarę zbieżne z rzeczywistością.
W tym samym miejscu, co rok temu
Jeśli ktoś chciałby zrobić rozeznanie odzwierciedlające w miarę dokładnie rzeczywistość, to należałoby po prostu mocno doprecyzować zapytanie, a wtedy poszczególni przewoźnicy mogliby dokonać kalkulacji, zaproponować terminy i ceny, i na tej podstawie zawierać kontrakty. - Na pewnym wysokim poziomie ogólności wydaje się, że tych zasobów jest po prostu mało, bo dostępny tabor jest przecież zakontraktowany. I mówię tutaj nie tylko o taborze specjalistycznym, ale również uniwersalnym (takim jak węglarki, które można przystosować do przewozów zboża np. wyścielając je specjalnymi plandekami) - podkreśla Litwin.
O tych brakach, trywializowanych przez Ministerstwo Infrastruktury, mówili
już przed rokiem eksperci rynku, choćby na konferencji "Kolejowe przejścia graniczne”, zorganizowanej w czerwcu przez Fundację ProKolej. W ciągu roku, odkąd Rosja zajęła ważne Ukraińskie porty,
nie udało się nawet zbliżyć do powołania zapowiedzianej spółki joint-venture PKP SA i Ukrzaliznyci do przewozu zbóż, a światową katastrofę humanitarną wciąż
powstrzymuje porozumienie o udrożnieniu korytarza przez Morze Czarne pod auspicjami Turcji i ONZ. Którego ewentualne wypowiedzenie cyklicznie
służy Rosji jako straszak.
Dzięki porozumieniu Ukrainie udało się wyeksportować miliony ton zbóż przez Bosfor, a temat przewozu zboża zszedł w Polsce na dalszy plan względem importu węgla. Mleko rozlało się przed miesiącem, gdy polscy rolnicy
zaczęli protestować przeciw niskim cenom zboża, a rząd nie potrafił wskazać, jaka część zboża z Ukrainy przejeżdża przez Polskę tranzytem, a jaka jest sprzedawana w kraju (mimo braku spełniania surowych norm unijnych). Polska niespodziewanie na kilka dni
zablokowała granicę, a ruch wznowiono
po przywróceniu bardziej surowych kontroli i rozpoczęciu plombowania wagonów. Sęk w tym, że większość zboża transportowana jest po Polsce ciężarówkami...
Tego nie da się załatwić naradami i pismami
Wyzwania wskazywane przez ekspertów - brak wagonów do przewozu zboża, brak lokomotyw, ograniczona przepustowość sieci, mała przepustowość granic, konieczne inwestycje w portach - pozostały. Jak tłumaczy Michał Litwin, przy obecnej prędkości pociągów towarowych na polskich torach pojedynczy zestaw „węglarkowy” potrzebuje na obrót 4 dni do Gdyni i jeszcze dłużej do Szczecina. Jego pojemność to ok 150 tys. ton, więc potrzeba będzie 70-100 pełnych zestawów. - Nawet zorganizowanie takich zasobów nie rozwiązałoby problemów, gdyż wtedy pojawiłyby się wąskie gardła związane z przepustowością przejść granicznych (zarówno stricte operacyjnie, jak i proceduralne) - przypomina Michał Litwin.
Ukraina
zboże eksportuje koleją i statkami od dekad i nawet w ubiegłym roku, w czasie wojny, porty przeładowały prawie 30 mln ton zboża; w polskich portach było to 8 mln ton - i był to głównie eksport krajowego produktu, który przecież nagle nie ustanie. - Ne zapominajmy, że przewozy zboża do portów w celu załadunku na statki często muszą się wiązać z potrzebą chwilowego magazynowania. W przypadku przewozów w węglarkach, co też się przecież zdarza, jest to wręcz operacyjny wymóg, gdyż nie da się zboża z węglarek wysypywać np. wprost na taśmociąg - dodaje Litwin; problemem może być tu zapełnienie silosów zbożem, którego przy obecnych niskich cenach nie opłaca się sprzedawać. Warto być może odnotować w tym miejscu pokazową wizytę, którą odbyli w portach w celu "sprawdzenie ich możliwości przeładunkowych w kontekście transportu zboża i całego procesu logistycznego" przedstawiciele kierownictwa Ministerstwa Infrastruktury.
Jak podsumowuje przedstawiciel ZNPK, działania rządu wydają się spóźnione i chaotyczne. -Pozostaje mieć nadzieję, że wnioski z obecnych zawirowań ze zbożem i węglem zostaną wyciągnięte. Przewoźnicy muszą mieć jasną perspektywę rozwoju, a rozwój infrastruktury musi być skalibrowany nie tylko pod obecne 220-250 mln ton, ale również pod scenariusz rozwojowy. Potem z dnia na dzień niektórych fundamentalnych kwestii naradami i pismami po prostu nie da się załatwić - pointuje.
Zapisz się do newslettera:
