Klinowski: Wzrost liczby pasażerów to dla Polregio i sukces, i wyzwanie

Jakub Madrjas, Rynek Kolejowy: Czy spółce uda się przekroczyć w tym roku barierę 100 mln przewiezionych pasażerów?

Marcel Klinowski, wiceprezes Polregio: Pewnie bym się o to nie założył. Nasze prognozy wskazują, że osiągniemy wynik na poziomie 989 – 100 mln podróżnych, i dopiero po zakończeniu roku okaże się, jaki będzie ostateczny wynik. To, jak kształtują się wzrosty w przewozach regionalnych, jest nie tylko sukcesem, ale i bardzo dużym wyzwaniem dla przewoźników, w tym dla Polregio. Rynek rośnie znacznie szybciej niż zasoby taborowe, jakie są w gestii operatorów czy marszałków województw. Trudno sobie z tym poradzić z miesiąca na miesiąc.

Czy wraz ze wzrostem popytu konieczne jest zwiększenie liczby kursów?

Tak, popyt rośnie bardzo szybko. W pewnym momencie będzie musiało to znaleźć swoje odzwierciedlenie w polepszeniu oferty. To jednak kwestia więcej niż jednego rocznego rozkładu jazdy.

Jak wzrost liczby przewiezionych podróżnych miał się dotychczas do realizowanej przez Polregio pracy eksploatacyjnej?

W części województw wzrost pracy eksploatacyjnej jest bardzo znaczący. Mówimy tu o podkarpackim, gdzie zbliżamy się już do maksimum wynikającego z umowy. Podobna sytuacja jest na Pomorzu – tam mamy dwa kontrakty, osobno na obsługę linii PKM i pozostałych relacji regionalnych. W ostatnich latach bardzo szybko rosły też przewozy w Lubuskiem, o czym niewiele się mówi. Tymczasem oferta została tam naprawdę bardzo mocno zwiększona. To też najwyraźniejszy przykład, z jakimi wyzwaniami musimy się zmagać zarówno my jako operator, jak i marszałek jako organizator.

Wciąż pozostają jednak takie linie jak np. do Braniewa, gdzie pociągi jeżdżą kilka razy dziennie, a z pewnością jest miejsce na rynku, by zwiększyć ich częstotliwość.

Tak. Kolejnym wyzwaniem jest bowiem ogólna pula środków przeznaczonych na przewozy kolejowe w danym województwie. Bardzo zależy nam jako operatorowi, by ofertę w perspektywie średnio- i długookresowej zwiększać, by pociągów było więcej i by pojawiały się na kolejnych trasach. Można to zrobić np. w taki sposób jak w województwie podkarpackim, gdzie marszałek inwestuje zarówno w poprawę oferty, jak i w tabor, a także w jego utrzymanie. Dzięki temu z roku na rok ten region odznacza się największą dynamiką wzrostu, jeśli chodzi o liczbę przewiezionych pasażerów. Wiąże się to z uruchomieniem linii aglomeracyjnych. Pojawiła się też nowa infrastruktura – mówię tu choćby o linii do Jasionki. Widzimy, że w kolejnych latach połączeń w tym kierunku powinno być więcej niż wynika to z przepustowości trasy.

Czy oznacza to, że nowa linia funkcjonuje już na granicy przepustowości?

Biorąc pod uwagę, że nie mówimy tu o linii biegnącej bezpośrednio z Rzeszowa Głównego do lotniska i strefy przemysłowej, która się tam znajduje, to tak, byłoby dobrze, gdyby w kolejnych latach przeprowadzić drugi etap tej inwestycji obejmujący budowę w ramach CPK nowej linii Łętownia – Rzeszów. Dzięki temu stacja w Jasionce byłaby przelotowa, a nie czołowa, a pociągów można by uruchamiać znacznie więcej.

Często linie lotniskowe nie generują wielkich potoków. Czy tak samo jest w Rzeszowie?

Aby w pełni wykorzystać potencjał linii, musi zmienić się rozkład jazdy. Kiedy uruchamiamy pociągi od października, trudno jest zapewnić dogodne skomunikowania, a lokalni pracodawcy zwrócili nam uwagę, że także z ich perspektywy godziny kursów nie są idealne. Optymalny rozkład łatwiej wprowadzić wraz z grudniową zmianą, bo jest on opracowywany od podstaw, nie musimy wpasowywać dodatkowych par w istniejący grafik. Na linii do Jasionki jest o tyle dobrze, że to nie lotnisko stanowi główny generator ruchu. Tam znajdują się duże zakłady pracy, obiekty użyteczności publicznej, bardzo duże centrum kongresowe. Nie jest to więc typowa linia lotniskowa.

Taką linią jest natomiast trasa do portu pod Szczecinem.

To też nie jest najlepszy przykład, bo w nowym rozkładzie jazdy bardzo dużo zyska sam Goleniów. Rusza tam pierwsza linia SKM. Jeśli spojrzymy na zwiększenie pracy eksploatacyjnej w całej spółce, to w województwie zachodniopomorskim jej przyrost jest największy ze wszystkich 15 województw, w których realizujemy przewozy.

Są przewoźnicy, którzy zwiększają pracę eksploatacyjną bez wzrostu dotacji, licząc na pokrycie zwiększonych kosztów dodatkowymi wpływami z biletów. Czy jest to możliwe także z perspektywy Polregio?

Powiedziałbym inaczej: są organizatorzy, którzy zapewniają możliwości, by do takiego rozwoju oferty doszło. To z jednej strony kwestia konstrukcji umowy, a z drugiej – wzajemnych rozliczeń.

Czym różnią się poszczególne modele?

Kiedy właścicielem taboru jest samorząd wojewódzki, może on na najróżniejsze sposoby i za bardzo różne kwoty dzierżawić pojazdy. Może je dzierżawić wprost po koszcie amortyzacji, a wówczas stawka za pociągokilometr jest wysoka. W innych regionach urząd marszałkowski ma przychód z dzierżawy taboru. W służbie publicznej operator zarabia na rozsądnym zysku, który na ogół wynosi 2 – 6 proc. Nie jest jego głównym celem działalność na własne ryzyko biznesowe.

Co stanowi największe wyzwanie taborowe przy realizacji kontraktów?

Dużym wyzwaniem jest dla nas posiadanie odpowiedniej rezerwy taborowej przy braku środków na ten cel założonych w umowie PSC. Tego zaś wymagają od nas organizatorzy.

Czy marszałkowie powinni zatem zmienić swoje podejście do konstruowania przetargów?

Potrzebujemy bardzo głębokiego dialogu pomiędzy organizatorem a potencjalnymi operatorami właśnie po to, by dobrze zaplanować długofalowy rozwój połączeń. Z perspektywy pasażera jest zaś wszystko jedno, która spółka będzie obsługiwać kursy. To nie działa tak, że jeśli usługę wykona operator X, to zrealizuje przewozy dobrym taborem i przy niskiej stawce, a operator Y – starymi jednostkami za duże pieniądze. To kwestia konstrukcji umowy PSC m.in. w zakresie podziału ryzyka, a także – co najważniejsze – oczekiwań samorządu co do taboru. Ważne jest, czy operator będzie pozyskiwał tabor samodzielnie i wliczy to w koszt uruchamianych przewozów, czy będzie to robił organizator, dzierżawiąc pojazdy przewoźnikowi. My jesteśmy bardzo mocno ograniczeni tą decyzją urzędu marszałkowskiego.

Pewne działania leżą jednak także po stronie przewoźnika. Czy nowy zarząd Polregio zidentyfikował już obszary, w których można usprawnić pewne procedury, obniżyć koszty itp.?

To, nad czym pracujemy, to zwiększenie efektywności energetycznej przewozów. Jedna rzecz to eco-driving, w najbliższych tygodniach wejdziemy w kolejną fazę testów aplikacji wspomagającej takie prowadzenie pojazdów. Druga to audyty energetyczne, a wraz ze zwiększeniem efektywności będziemy wchodzić w tzw. białe certyfikaty. Z jednej strony spadną rachunki za energię trakcyjną, z drugiej – spadnie koszt uruchamiania przewozów. Czekamy też na uruchomienie środków KPO i rozstrzygnięcia w tym zakresie. Zobaczymy, ile wniosków zostanie wpisane na listę podstawową w konkursie CUPT. Wszystkie nasze wnioski dotyczą wymiany jednostek EN57 w wersji niezmodernizowanej czy po niewielkich modernizacjach zmianach (tzw. SPOT-y) na nowy tabor. Zwiększenie efektywności energetycznej wyniosłoby tu 20 – 25 proc. Są jednak rozwiązania pewnych producentów, które mogłyby pozwolić na nawet 35 – 45-proc. poprawę. Badamy też rynek pod kątem innych form pozyskiwania taboru, które będziemy oferować organizatorom. Chodzi tu przykładowo o leasing pojazdów. W perspektywie najbliższych paru lat stary tabor będzie mógł być zatem wymieniony przy optymalnym poziomie kosztów dla samorządów.