Klinowski: KDP to szansa również dla Polregio

Omawiając pomysł Polregio na wpisanie się w rewolucję, jaką dla polskiego systemu kolejowego będzie uruchomienie kolei dużych prędkości, Klinowski zapowiedział uruchamianie regionalnych ekspresów z wykorzystaniem nowych linii. – W studiach wykonalności CPK przewidziano takie pociągi, które byłyby dotowane przez marszałków województw. W tym segmencie bezpośrednio się pojawimy – ujawnił.

Dziś utrzymanie EN57, jutro – EZT dużych prędkości?

Nie wiadomo jednak, czy faktycznie to właśnie Polregio będzie wygrywać przetargi na obsługę takich połączeń. Chętnych do ich uruchamiania jest bowiem więcej. Wiadomo, że do obsługi takich połączeń – w relacji Łódź – Warszawa przez planowaną stację w Brzezinach – przygotowuje się od dawna Łódzka Kolej Aglomeracyjna.

Drugim aspektem planów przewoźnika jest wykorzystanie infrastruktury do świadczenia niezależnym operatorom KDP usług utrzymania. – Mamy 29 punktów utrzymania taboru, w tym 23 dla pojazdów elektrycznych. Około połowy z nich mieści się przy planowanych liniach dużych prędkości. W ramach drugiego etapu restrukturyzacji, który będzie wiązał się z masową wymianą taboru, chcemy mocno zainwestować w zaplecza, ich wyposażenie oraz kadrę. Dzięki temu w kolejnej dekadzie będziemy mogli oferować innym przewoźnikom usługi serwisowe dla pojazdów dużych prędkości – wyjaśniał swój plan Klinowski.

Jego zdaniem przykłady Włoch oraz Hiszpanii pozwalają spodziewać się, że również w Polsce nie zabraknie komercyjnych operatorów pragnących wykorzystać potencjał nowych szybkich linii. Jak dodał, liberalizacja pozwoliła również na zaoferowanie pasażerom przystępnych cen.

Była niekontrolowana zabudowa – będą wywłaszczenia

Zdaniem Klinowskiego – choć pasażerowie dalekobieżni stanowią dziś niespełna 18% pasażerów kolei w Polsce – warto zapewnić ofertę przewozów dużych prędkości nawet dla 5% podróżnych, ponieważ korzyści odniesie z tego cały system kolejowy. Jak sugerował, będzie to działanie bardziej efektywne, niż finansowanie obecnego programu inwestycyjnego PKP Intercity, nakierowanego na tabor i zaplecze do obsługi połączeń dotowanych. – Nawet jeśli beneficjent poradzi sobie z wykorzystaniem funduszy, efektem nie będzie powstanie KDP. Liczby pokazują tymczasem, ze przed 2008 r. z połączeń komercyjnych korzystało więcej osób, niż dziś – przekonywał. Równie dużą wagę, jak do budowy infrastruktury, należy przywiązywać do kształtowania siatki przewozów.

Członek zarządu Polregio poświęcił wiele uwagi trudnościom związanym z budową nowych linii. Oprócz samej siły oporu lobby drogowego wielu problemów przysparzają zaniechania związane z planowaniem przestrzennym. Linie o prędkości projektowej powyżej 200 km/h wymagają szerokich korytarzy, tymczasem obszary, w których mają one zostać wytyczone, w wielu przypadkach są zabudowane. – Na przykład przejście przez Kalisz wymagałoby likwidacji połowy lokalnego przemysłu. Rezerwę w pasie przeznaczonym już 40 lat temu pod wyprowadzenie KDP z Warszawy na zachód zabudowano zaś „osiedlami łanowymi” – wyliczał Klinowski. Trzeba więc przygotować się na duże koszty społeczne wywłaszczania (choć pod względem legislacyjnym proces jest przygotowany). Jak dodał, rzadko rozmieszczona zabudowa jest też nieefektywna pod względem obsługi transportowej.