Przedstawiciele Centrum Zrównoważonego Transportu przedstawili na Kongresie Kolejowym w Katowicach swój pomysł na poprawę atrakcyjności kolei w regionach. Twórcy projektu „Kolej na dobrą kolej” wyszli z założenia, że wobec przewagi stałych kosztów kolei nad zmiennymi opłaca się uruchamiać jak najwięcej połączeń, zwłaszcza obsługiwanych nowszym taborem.
– Finansowany z funduszy Europejskiego Obszaru Gospodarczego projekt ma na celu uzdrowienie przewozów pasażerskich, w tym przede wszystkim wzrost efektywności wykorzystania taboru i infrastruktury – poinformował Krzysztof Rytel z Centrum Zrównoważonego Transportu. Projekt dotyczy 8 województw, 2 połączeń międzywojewódzkich oraz koordynacji pociągów regionalnych i międzywojewódzkich ze szczególnym uwzględnieniem integracji taryfowej.
Autorzy projektu rozpoczęli akcję zbierania podpisów pod petycjami do marszałków województw w sprawie przyjęcia proponowanych rozwiązań. – Niejednokrotnie jedynym elementem działającym na niekorzyść kolei jest częstotliwość. Optymalna wartość to pociąg co godzinę na liniach głównych, co 30 minut w aglomeracjach i co 2 godziny na pozostałych. Co drugi pociąg może mieć charakter przyspieszony – uznał K. Rytel. Jako dobry przykład wskazał połączenia Poznań-Wągrowiec oraz Kraków-Wieliczka (z cyklicznym rozkładem jazdy).
Więcej pociągów za mniej
Wbrew popularnemu przekonaniu wzrost pracy przewozowej nie musi przy tym – według głównego autora programu Stanisława Biegi – pociągać za sobą znacząco wyższych nakładów finansowych. Na przykład w województwie śląskim program zakłada uruchamianie o 15% więcej pociągów przy jednoczesnym spadku dotacji z budżetu województwa o 4%. O taki sam odsetek dopłaty miałyby zmaleć w Świętokrzyskiem, tam jednak przewidywana praca przewozowa wzrosłaby aż o 42%. Na Podkarpaciu program zakłada o 46% więcej pociągów i spadek dotacji o 1%, zaś w województwie warmińsko-mazurskim zwiększenie dotacji o 1% miałoby pozwolić na zaoferowanie pasażerom o 29% większej liczby połączeń. Rekordowy wskaźnik wzrostu pracy przewozowej (91% za cenę wzrostu dofinansowania o 8%) eksperci CZT wyliczyli dla województwa podlaskiego.
Skąd takie wyniki? – Za te same pieniądze można uruchamiać nawet o 40% pociągów więcej. Trzeba tylko odpowiednio wykorzystać możliwości taboru, by ten jeździł, zamiast stać. Im więcej kursów w ciągu doby przy niezmiennych kosztach stałych, tym mniejszy deficyt – przekonywał K. Rytel. Przytoczył przykład trasy Rzeszów – Zagórz, na której obecnie tabor regionalny pokonuje zaledwie 137 km dziennie, wykonując trzy kursy (Krosno – Zagórz, Zagórz – Jasło, Jasło – Krosno). – Proponujemy, by na jeden obieg składało się 5 kursów: po dwa między Rzeszowem a Zagórzem w obu kierunkach i jeden dzienny z Rzeszowa do Jasła (w celu zamknięcia obiegu będzie wtedy konieczne wykorzystanie drugiej jednostki). Przebieg wyniesie wtedy 635 km, a koszt za jeden kilometr spadnie z 16 do 11 zł – wyliczał prelegent. Równie ważną korzyścią będzie lepsze zaspokojenie potrzeb podróżnych i tym samym wyższe wpływy z biletów.
Czas pożegnać EN57?
– Im bardziej na wschód, tym gorsze wykorzystanie możliwości kolei – zauważył ekspert CZT Stanisław Biega. Tymczasem potencjał rynku jest ogromny, o czym świadczy między innymi frekwencja w pojazdach przewoźników drogowych, niejednokrotnie przewożących pasażerów w fatalnych warunkach. – Na Podlasiu na jednej z linii, które badaliśmy, do busa z 20 miejscami wsiadło 56 osób – relacjonował ekspert. Według autorów w latach 2015 przewozy kolejowe w regionach spadły tylko tam, gdzie ograniczono ofertę do nieakceptowalnego poziomu, natomiast znacznie większe spadki miały miejsce w przewozach dalekobieżnych.
Aby wykorzystać potencjał kolei w regionach, oprócz atrakcyjnej częstotliwości i pór kursowania potrzeba skracania czasu przejazdu, możliwego głównie dzięki remontom infrastruktury, i zakupów nowego taboru. Ostatni z punktów jest ważny nie tylko z uwagi na komfort pasażerów. – Nowe elektryczne zespoły trakcyjne mają znacznie wyższe dobowe przebiegi referencyjne niż EN57. Rzadziej też trzeba poddawać je naprawom i przeglądom – tłumaczył S. Biega. Umożliwia to opisane powyżej bardziej intensywne wykorzystanie taboru.
Należy jednak pamiętać, że nowoczesne pojazdy wymagają znacznie lepszych, niż EN57, warunków serwisowania i kwalifikacji pracowników zaplecza. Do ograniczeń dla ich efektywnego wykorzystania należy też zły stan techniczny torów, konieczność skomunikowania z innymi pociągami na stacjach węzłowych czy reżim technologiczny (konieczność częstego czasochłonnego uzupełniania wody i opróżniania toalet, a w przypadku taboru spalinowego – także tankowania).
Organizator też skorzysta
Punkt widzenia organizatora przewozów przedstawił dyrektor departamentu transportu w wielkopolskim Urzędzie Marszałkowskim Jerzy Krieger. – Na rekompensatę wypłacaną przez nas dla przewoźnika składają się koszty, pomniejszone o dodatnie wpływy finansowe i przychody, następnie powiększone o rozsądny zysk – wyjaśnił. Zadaniem organizatora jest planowanie, organizowanie i zarządzanie publicznym transportem zbiorowym (od 2016 także autobusowego). – Korzyści, jakie lepsze wykorzystanie taboru przyniesie organizatorowi, to nie tylko lepsza oferta i w wielu przypadkach niższa rekompensata, ale także mniejsze obciążenie dróg wojewódzkich i zanieczyszczenie środowiska – argumentował poparcie dla inicjatywy. Jako zagrożenia dla efektywności wskazał wąskie gardła w infrastrukturze, konieczność wykonywania niemal pustych kursów (np. pociągi wyjeżdżające z aglomeracji w godzinach porannego szczytu), problemy z porozumieniem dwóch organizatorów (samorządów sąsiadujących województw) i przypisanie taboru sfinansowanego częściowo przez UE do określonych tras.
– Narzędziem do wpływania na efektywność wykorzystania taboru są przede wszystkim zapisy umowy z operatorem. Można zawrzeć w niej, na przykład, limity wzrostu kosztów zależnych od operatora w kolejnych okresach – dodał przedstawiciel UMWW. Sama efektywność nie może być jednak celem samym w sobie, lecz jednym z elementów poprawy efektywności transportu – na równi z integracją taryfową, poprawą jakości usług i zwiększaniem dostępności kolei.
Szczegóły na temat projektu „Kolej na dobrą kolej” można znaleźć tutaj.
Zapisz się do newslettera:
