KK 2017. Kolej przed wielką szansą. Trzeba myśleć o nowych liniach

Wiele miejsca na Kongresie Kolejowym poświęcono zakładowi Adriana Furgalskiego, przewodniczącego RBF-u i Krzysztofa Mamińskiego, prezesa PKP SA, dotyczącemu wydatkowania środków na kolej i realizacji krajowego programu kolejowego. – Patrzy się w przeszłość. W poprzedniej perspektywie PKP PLK była określana jako jedna z najgorszych beneficjentów funduszy unijnych. Było niewiele inwestycji bez opóźnień, które przeciętnie sięgały dwóch lat. Część inwestycji przesunięto na nową perspektywę. Ne szczęście część pieniędzy udało się uratować i stąd wystąpiły nagłe zamówienia taboru – czy to PKP Intercity, czy to tramwajowe – mówi Adrian Furgalski. – Życząc sobie przegranej zakładu, to scenariusz awaryjny powinniśmy mieć do uruchomienia w okolicach 2019 r. – wtedy będzie można powiedzieć kto wygrał zakład – powiedział Adrian Furgalski. Jak dodaje, kolejny problem to niedobór pracowników.

Bardzo optymistycznie w przyszłość patrzy Krzysztof Mamiński. – Nie mówmy o przeszłości, patrzmy w przyszłość. Mnie udawało się zawsze – mówi Mamiński. Przyznaje jednak, że nie będzie łatwo. – Trzeba było zderzyć się z rzeczywistością. Po przyjściu nowego zarządu okazało się, że po szafach hula wiatr, ale co daje nadzieję, to duże obecnie zaangażowanie PKP PLK. Jesteśmy w trzecim roku nowej perspektywy, ale tak jakbyśmy byli w 2015 r. Te dwa lata będzie trudno nadgonić – kumulować pracę i nie utrudniać ruchu kolejowego – mówi Krzysztof Mamiński, który przy okazji – jako pełniący obowiązki także prezesa PKP Cargo – zwrócił się do Ireneusza Merchela, prezesa PKP PLK, o racjonale zrekompensowanie przewoźnikom w stawkach dostępu wydłużonego czasu przejazdu.

"Kolej nie działa w próżni"

Prezes PKP PLK podkreśla, że spółka jest jedna. – Pracuję od początku istnienia tej spółki i będę bronił jej dobrego imienia. Zmienił się styl zarządzania, ale trzeba pamiętać, że z 39 tys. pracowników 38 tys. cały czas pracowało i pracuje wydajnie – zaznaczył Ireneusz Merchel, prezes PKP PLK. Jak wyjaśnia, kluczem do sukcesu jest patrzenie długofalowe. – Dla poprzednich zarządów – menedżerów i specjalistów z zewnątrz – najważniejsze było zrealizowanie tego, co założono finansowo. Nie myślano o następnej perspektywie, tymczasem wielką ofensywę finansową można było rozpocząć wcześniej. Obecnie mamy zdefiniowane projekty o wartości ok. 80 mld zł, które należałoby zrealizować po tej perspektywie unijnej. Nie mówiąc już o 1200-1500 km nowych linii kolejowych, co będzie związane także z CPK – mówi Merchel.

Jak dodaje, ważna jest współpraca z wykonawcami i reakcja na bieżąco na pojawiające się problemy. Jednocześnie prezes dobrze wypowiada się o możliwościach rynku. – Mamy dużo firm, które były podwykonawcami, a które teraz przy małych przetargach startują samodzielnie. Widać, że firmy rozwijają swój potencjał. Firmy wykonawcze działają zupełnie inaczej niż wcześniej – ocenia Ireneusz Merchel. Podkreśla, że ważny jest też dobry projekt i nadzór nad realizacją. – Teraz inżynier kontraktu to 2-2,5% wartości projektu, podczas gdy wcześniej było to w okolicach 1%. To przekłada się na jakość pracy i widzimy – na razie w niewielkim zakresie – jej wzrost. Zależy mi na tym, żeby problemy szybko rozwiązywać – mówi Merchel.

Uczestnicy debaty podkreślili, że kolej nie działa w próżni. – Mamy do czynienia z niezbilansowaniem inwestycji kolejowych i drogowych. Poprzednia perspektywa to był czas rewitalizacji i przywracania normalności, bo stan zaniedbania był duży. Obecnie, dzięki tym inwestycjom, prawie 50% torów jest w stanie dobrym – to poprawa o 20% – mówi Andrzej Messel z Instytutu Kolejnictwa.

Jak powiedział, najbliższe lata to powinien być okres rozbudowy infrastruktury. – Brakuje nam połączenia z południową Polską, z Płockiem czy między Warszawą a Wrocławiem. Tutaj kolej nie ma szans konkurować. Dobrze, że kolej jest istotnym komponentem CPK – bez niej hub nie może dobrze funkcjonować. Powinnyśmy śmielej wchodzić w projekty poprawiające dostępność i zwiększające szanse kolei – mówi Massel.

Przygotowani do nowej perspektywy?

Zgodzili się z nim inni uczestnicy debaty. – Teraz to dobry moment, by o tym myśleć. Mamy kilka lat do 2021 r. – do pierwszego roku nowej perspektywy. Już teraz trzeba byłoby sporządzić koncepcje inwestycji, by sprostać wymogom aplikacyjnym, które stają się coraz bardziej restrykcyjne. To też właściwy moment, by poszukać innych źródeł finansowania – wskazuje Przemysław Gorgol, p.o. dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

– Prowadzimy studia wykonalnością na inwestycje o wartości kilkunastu miliardów złotych. Rozpoczęliśmy projektowanie dla ośmiu nowych projektów, w 2020 r. będziemy gotowi ogłosić przetargi na inwestycje o wartości 10-15 mld zł. Niecierpliwie czekamy na przyjętą, wspólną koncepcję CPK – mówi Ireneusz Merchel.

CPK to kolejny przewijający się w debacie istotny punkt. – Pomysł CPK wzbudził ogromne zainteresowanie w całej Europie. Od strony legislacyjnej nie ma przeszkód, by to nowe miasto, ten nowy port powstały. Unia Europejska jest bardzo praktyczna, jeżeli chodzi o sferę gospodarczą, więc nie spodziewamy się sprzeciwów. Myślimy pozytywnie o tej inwestycji – przy całej naszej transparentności. To ogromna szansa dla gospodarki – mówi Bogdan Rzońca, poseł PiS.

Realizacja portu będzie wielkim wyzwaniem, także finansowym. – CPK jest możliwy do zrealizowania przy wykorzystaniu pomocy publicznej. Musi to być wzięte pod uwagę przy założeniach inwestycji. Sam port będzie musiał być inwestycją komercyjną. Będą musiały być zachowane warunki rynkowe. Oznacza to sążniste analizy Komisji Europejskiej co do stopy zwrotu itp. – podkreśla Marcin Krakowiak, partner z kancelarii Domański Zakrzewski Palinka.

Koleje Litewskie, choć zainteresowane pomysłem CPK, zwracają jednak uwagę na poprawę kolei w kierunku wschodnim, zwłaszcza w kontekście konkurencyjności przewozów towarowych. – Dzisiaj mamy ciągłe zmiany. Jedna ze zmian przychodzi z dalekiego wschodu – Nowy Jedwabny Szlak. Jeżeli rok temu wielkim wydarzeniem był tysiąc pociągów z Chin do Europy Środkowej, to w tym roku będziemy dwa tysiącie, a w przyszłym roku mówi się o czterech tysiącach. To wielkie wyzwanie – mówi Robert Komar, pełnomocnik zarządu Kolei Litewskich ds. Europy Centralnej. – Wydaliśmy na inwestycje kolejowe ok. 2 mld euro. Mamy jeszcze zamiar wydać 600 mln euro. Rocznie przewozimy ok. 50 mln ton, głównie na kierunku wschód – zachód . Dzisiaj połączenia kolejowe między krajami Bałtyckimi a Polską nie są tak rozwinięte. Dlatego cieszę się, że Polska kładzie nacisk na rozwój swojej gospodarki w obszarach wschodnich – Via Carpatia i Rail Baltica – mówi Komar.