Budowa nowych linii kolejowych jest konieczna, aby polska kolej pasażerska mogła być konkurencyjna wobec transportu drogowego, gdy skończą się środki unijne z bieżącej perspektywy – mówił na Kongresie Kolejowym Patryk Wild, radny Sejmiku Województwa Dolnośląskiego.
KPK nie rozwiązuje problemów
Na początku wystąpienia radny ocenił założenie, wokół którego obraca się większość dyskusji na temat przeznaczonych dla kolei w najbliższych siedmiu latach 67 mld zł, jako błędne. – Nie powinniśmy zastanawiać się, czy te pieniądze uda się wydać, ale skutek, jaki przyniesie ich wydanie – stwierdził Wild. Jak dodał, miał na myśli nie tylko spodziewany wzrost kosztów inwestycji, ale i wykorzystanie szansy na korektę sieci infrastrukturalnej.
– Nie podzielam prezentowanej przez większość dyskutantów entuzjastycznej oceny Krajowego Programu Kolejowego. Jego założenia sprowadzają się do konserwacji niekorzystnego dla kolei status quo. Dlatego mam nadzieję na szybką korektę w wykonaniu nowego rządu – zaznaczył radny.
Do głównych przyczyn niskiej konkurencyjności kolei należy, według Wilda, fałszywy paradygmat zakładający, że infrastruktury kolejowej jest w Polsce zbyt dużo. Współgrają z nim proporcje wydatków na program inwestycji kolejowych (67 mld zł) i drogowych (107 mld zł) w najbliższych siedmiu latach. – Tymczasem budowa kilometra nowej dwutorowej magistralnej linii kolejowej, dostosowanej do prędkości powyżej 200 km/h, kosztuje 30-35 mln zł – tyle, co kilometra droższej drogi ekspresowej. Na przykład linia dużych prędkości Madryt – Barcelona została wybudowana za ok. 12 mln euro w przeliczeniu na kilometr, i to w terenie górskim – wyliczał radny.
Powstająca od podstaw sieć dróg ekspresowych i autostrad jest idealnie dopasowana do układu przestrzennego i zaludnienia kraju. Tymczasem dzisiejszy kształt infrastruktury kolejowej wciąż w dużej mierze stanowi pozostałość po okresie rozbiorów, przez co nie odpowiada potrzebom Polski w obecnych granicach. – Na trasie Warszawa – Wrocław samochód jest szybszy nawet od Pendolino. Za 7 lat, gdy skończy się dopływ funduszy europejskich w tak dużej skali, problem niekonkurencyjności kolei nasili się jeszcze bardziej – ostrzegał radny. Dodatkowym argumentem za zmianą podejścia do inwestycji jest fakt, że nowe linie można budować bez uciążliwych dla pasażerów zamknięć.
Zapewnić „pierwszą milę”
– W przewozach pasażerskich, zwłaszcza w centrum Polski, nie mamy problemu „ostatniej”, ale „pierwszej mili”. Nie da się zmienić tego stanu bez budowy co najmniej 830 kilometrów nowych linii – argumentował samorządowiec. Krytycznie ocenił jednak także projekt linii Kolei Dużych Prędkości „Y” z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. – Uważam, że powinniśmy, podobnie jak w dwudziestoleciu międzywojennym, skoncentrować się na budowie odcinków raczej krótszych, ale spinających sieć i uzupełniających ciągi między najważniejszymi obszarami – stwierdził.
Jako jedne z najważniejszych takich tras wskazał nową linię Łódź Warszawa (mniej więcej w śladzie planowanej KDP „Y”), przedłużenie Centralnej Magistrali Kolejowej w kierunku północnym oraz linię Sieradz – Wieruszów, skracającą drogę ze stolicy i Łodzi do Wrocławia. Wśród innych propozycji znalazły się odcinki: Radom – Ostrowiec Świętokrzyski, Bydgoszcz – Okonek czy Parczew – Biała Podlaska – Czeremcha. Jak wyjaśnił, priorytetem dla transportu zbiorowego powinny być obszary gęsto zaludnione oraz atrakcyjne turystycznie. Nowe odcinki byłyby, w ocenie Wilda, bardzo rentowne. – Według prognoz nowa trasa Łódź – Warszawa ok. 2040 r. byłaby najbardziej intensywnie wykorzystywaną linią kolejową w Polsce – stwierdził prelegent.
Wild jest zwolennikiem utworzenia Centralnego Punktu Przesiadkowego w Baranowie, na przecięciu nowej linii Łódź – Warszawa oraz CMK Północ. W optymalnej, zdaniem radnego, siatce połączeń przez ów punkt miałoby przebiegać aż 75 procent relacji pociągów międzyregionalnych. Przy założeniu cyklu godzinnego na liniach podstawowych i dwugodzinnego na obwodowych roczna praca przewozowa wynosiłaby ok. 55 mln pociągokilometrów. – W kraju takim jak Polska efektywny system transportu kolejowego musi być oparty o przesiadki. W skład hubu w Baranowie wchodziłby nie tylko centralny dworzec, ale także międzykontynentalne lotnisko, centrum targowe i powierzchnie biurowe – mówił.
Ponadto, według radnego, oparcie transportu na kolei ma głęboki sens gospodarczy. – Polska nie jest producentem samochodów ani paliw, ale energii elektrycznej i taboru – uzasadniał Wild.
Niedawno rozpoczęliśmy dyskusję na temat konieczności budowy nowych linii kolejowych w Polsce. Przyczynkiem do tego było ogłoszenie nowego Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 zawiera 3900 km nowych odcinków autostrad i dróg ekspresowych. Dla porównania, łączna długość nowych odcinków linii kolejowych, przewidzianych na liście podstawowej Krajowego Programu Kolejowego jest nikła – za nowe odcinki można uznać łącznicę Jedlicze – Szebnie i przedłużenie linii Łódź Widzew – Łódź Fabryczna tunelem średnicowym do Łodzi Kaliskiej, oraz do lotniska Modlin (choć jest tam nieczynna linia, to zapis mówi o budowie nowej). W nowej perspektywie będą też dokańczane trzy małopolskie projekty – łącznice w Suchej Beskidzkiej, Krakowie Zabłociu i linia do lotniska Balice. Wciąż mówimy jednak o kolosalnej dysproporcji na korzyść dróg. Nawet jeśli wziąć pod uwagę planowane modernizacje, to kolej wyda maksymalnie 67 mld złotych a drogowcy – 107 mld zł.
Przyjrzeliśmy się potrzebom w zakresie nowych torów szlakowych w aglomeracjach, następnie przypomnieliśmy propozycje PKP Intercity, złożone w ramach konsultacji społecznych do Krajowego Programu Kolejowego. Przeciw budowie nowych linii kolejowych wypowiedział się za to prof. Bogusław Liberadzki. Ekspert Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego i były prezesa PKP Polskich Linii Kolejowwych Zbigniew Szafrański popiera postulat budowy nowych linii kolejowych. Propozycje Patryka Wilda opisywaliśmy tutaj.
Zapisz się do newslettera:
