Choć Krajowy Program Kolejowy jest dużym krokiem w dobrym kierunku, potrzeba dalszych zmian w sposobie przygotowania inwestycji w infrastrukturę kolejową - uznali uczestnicy zorganizowanej podczas Kongresu Kolejowego debaty na ten temat. Postulaty wykonawców dotyczyły gównie zmiany sposobu przeprowadzania przetargów i konstruowania umów oraz wcześniejszego uprzedzania o przyszłych działaniach inwestycyjnych.
– Kończymy obecnie pierwszą unijną perspektywę budżetową i staramy się zdążyć rozliczyć jak najwięcej kontraktów. Musimy uważać, by w nowym okresie programowania nie powtórzyć popełnionych w latach 2007-2013 błędów. Na pytanie, co zrobić w tym celu, odpowiedzą eksperci mający styczność z procesem inwestycyjnym na każdej płaszczyźnie – powiedział na wstępie moderator dyskusji, dyrektor zarządzający ZDG TOR Janusz Zubrzycki.
Debata koncentrowała się wokół dwóch głównych kwestii: oceny Krajowego Programu Kolejowego oraz działań PKP PLK związanych z przygotowywaniem nowych inwestycji.
KPK: zmiana na lepsze
Rozmówcy w większości byli zgodni w pozytywnej ocenie samego faktu przyjęcia programu. – KPK uprości system finansowania, pomoże nam przy rozliczaniu inwestycji i dokonywaniu płatności. Poprzednio obowiązujący Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych był mniej elastyczny: zawierał konkretne inwestycje i konkretne kwoty – a jeśli te były weryfikowane przez życie, nie byliśmy w stanie wypłacać pieniędzy beneficjentowi na bieżąco. Dokument stawał się więc problemem, nie pomocą – stwierdził p. o. dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych Paweł Szaciłło. W KPK kwoty są ogólne, a ich weryfikacja nie wymaga zgody Rady Ministrów – proces inwestycyjny i jego rozliczanie będzie więc łatwiejsze.
– Perspektywiczne rozłożenie środków umożliwia planowanie na lata. Obejmujemy działaniami większość sieci kolejowej – dodał dyrektor Departamentu Transportu Kolejowego w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Paweł Kopczyński, zastrzegając jednak, że bierze pod uwagę także projekty z listy rezerwowej.
– Perspektywę 2007-13 można nazwać permanentnym stanem zarządzania kryzysowego – uznał zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa ds. studiów i projektów badawczych Andrzej Massel. – Odziedziczyliśmy infrastrukturę kolejową po 20 latach negowania konieczności jej rozwijania i utrzymywania. Startowaliśmy zatem z bardzo niskiego poziomu. Już samo to decyduje o różnicy w porównaniu z obecną sytuacją – stwierdził mówca. Oprócz tego pewność finansowania inwestycji kolejowych została osiągnięta dopiero w 2011r., po przyjęciu WPIK (wcześniej na każdy projekt inwestycyjny była wydawana osobna decyzja ministra finansów). KPK oznacza, według A. Massela, kolosalny postęp także pod względem elastyczności i łatwości dokonywania korekt. – Nie wiemy jednak, jak dobrze ramy programu zostaną wypełnione treścią – dodał. Zwrócił też uwagę na brak programu porównywalnego programu finansowania inwestycji taborowych, które powinny towarzyszyć modernizacji torów.
Przygotowanie inwestycji: jest lepiej, ale...
– PKP PLK zaczyna wyciągać wnioski z popełnionych wcześniej błędów i coraz skuteczniej ubiega się o dofinansowanie. Zarządca infrastruktury zaczyna bardziej liczyć się z rynkiem, dokonując choćby płatności za materiały do użycia na budowie. Rośnie też skuteczność aplikowania o dofinansowanie: projekty przewidziane do realizacji w ramach instrumentu CEF otrzymały ocenę pozytywną – powiedział dyrektor CUPT. Podkreślił potrzebne, choć – jak stwierdził – późno wprowadzone zmiany sposobu przygotowywania studiów wykonalności oraz wyboru wykonawców.
P. Szaciłło zaznaczył jednak, że prawdziwym wyzwaniem będzie dopiero realizacja inwestycji. – Nie widzieliśmy jeszcze dokumentacji przetargowej. Zastrzeżenia budzi ograniczanie konkurencyjności dla ekspertów przy dokumentacji na nadzór robót budowlanych oraz zbyt rozbudowany katalog kar umownych. Daje się zauważyć postęp, ale wiele przed nami – podsumował.
Według wiceprezes zarządu Railway Business Forum Marity Szustak pierwotne przyczyny problemów z poprzednią perspektywą nie leżały po stronie wykonawców, ale PKP PLK. – Jednostronne kary umowne przyczyniły się do ich bankructw – oceniła przedstawicielka RBF. W jej opinii zmiany w PKP PLK albo mają charakter wizerunkowy, albo niekorzystnie wpływają na proces inwestycyjny (wydłużenie podejmowania decyzji, pozbywanie się kompetencji). – Dobrze, że PKP PLK zaczyna ogłaszać przetargi ograniczone, ale kryteria kwalifikacji oferentów są czasami zbyt wygórowane, co premiuje duże konsorcja. Poza tym bardzo trudno prowadzić dużą inwestycję, gdy dyrektor lub inżynier kontraktu zmienia się czasem kilkakrotnie – poinformowała M. Szustak. Wyraziła też żal, że w debacie nie wziął udziału żaden przedstawiciel PKP PLK.
– W przypadku linii nr 8, lot A rozstrzygnięcie nastąpiło po 13 miesiącach, a podpisanie umowy – po następnych 15. Przy tak długim czasie oczekiwania trudno układać plany w odniesieniu do zasobów czy potencjału. Luka inwestycyjna może być zatem większa, niż nam się wydaje, i dotyczyć nie tylko wykonawców, ale również producentów urządzeń i usługodawców – wyraziła obawę wiceprezes RBF.
Wykonawców trzeba pytać o zdanie i uprzedzać
Punkt widzenia wykonawców rozwinął prezes zarządu KZN Bieżanów Ryszard Leszczyński. – Aby zwiększyć efektywność, trzeba przede wszystkim dyskutować z wykonawcami. Należy uszczegółowić KPK, słuchając głosu rynku przedsiębiorstw kolejowych. Z 7700 wniosków i 20000 uwag przyjęto 3, w tym 2 korekcyjne – podnosił. Przytoczył przykład przewidzianych do wymiany rozjazdów, których liczba liczba będzie rosła z roku na rok. – Tymczasem producentów rozjazdów nikt nie uprzedził i nie wiadomo, czy poradzą sobie oni ze zwiększeniem zdolności produkcyjnej. Specyfika branży wymaga długiego czasu na zakup i uruchomienie dodatkowych urządzeń. Tak samo ma się rzecz z innymi urządzeniami czy surowcami. Teraz jest najlepszy czas, by to przeanalizować, zidentyfikować wąskie gardła i znaleźć sposób na rozwiązanie problemów – apelował prezes KZN. Jak dodał, producenci mogą pracować w sezonie martwym dla budowy, jeśli tylko zostanie to zaplanowane wcześniej. – Nie można powtarzać takich błędów, jak zlecenie w 2014 jednocześnie wymiany rozjazdów w ramach zadań inwestycyjnych i utrzymaniowych – ocenił.
Z tezami R. Leszczyńskiego zgodził się prezes zarządu Infra Silesia Michał Batko. – W pierwszej połowie roku mieliśmy do czynienia z wysypem przetargów – średnio 1 na tydzień. Trzeba było wtedy angażować ludzi do kalkulacji i składania ofert. Niestety, dokumentacja nie zawsze odpowiada potrzebom wykonawców lub projektantów. Przedłużanie się przetargu działa na niekorzyść wykonawcy, ponieważ zostaje mu mniej czasu na ukończenie inwestycji – uznał. System „projektuj i buduj”, według M. Batko, daje zamawiającemu tylko pozorną korzyść: dochodzi do wielu niejasności co do interpretacji zapisów, przez co tracą obie strony umowy. – Poza tym 9 na 10 ofert przewiduje maksymalne skrócenie czasu wykonania i wydłużenie gwarancji, przez co na końcu i tak o wyniku decyduje cena – uznał prezes Infra Silesia. Wyraził też zaniepokojenie zdolnością rynku do wychodzenia naprzeciw planowanym inwestycjom. – Czy przerobimy do 2023 prawie 2 razy więcej pieniędzy rocznie, niż dziś? Już obecnie mamy zatory przy dostawie materiałów – powiedział.
Zapisz się do newslettera:
