Polska sieć KDP będzie kosztowna, ale potrzebna

Udział przewozów dalekobieżnych w ogólnej liczbie pasażerów wynosi w Polsce 17,5%. – Wbrew pozorom wcale nie jest to mało – przekonywał dyrektor Instytutu Kolejnictwa dr hab. inż. Andrzej Massel. Dla porównania, w Niemczech w ubiegłym roku pociągi kategorii ICE przewiozły ok. 5% wszystkich pasażerów DB. Według dyrektora IK oddziaływanie przewozów dalekobieżnych, zwłaszcza – dużych prędkości, na cały system transportowy kraju jest większe, niż wskazuje skala samych przewozów. – Pasażerowie PKP Intercity, choć mniej liczni, odpowiadają za ok. 50% pracy przewozowej – argumentował.

IK: Rozkład horyzontalny potrzebny także w Polsce

– Potrzebujemy zarówno efektywnego transportu regionalnego, jak i dobrych połączeń międzyaglomeracyjnych. Najlepszy efekt daje ich synergia. Dla wielu to czynnik decydujący o wyborze transportu zbiorowego w ogóle – kontynuował dr Massel. Oba segmenty, a także uzupełniający je aglomeracyjny, powinny więc być rozwijane równolegle. Należy przy tym korzystać z dobrych doświadczeń krajów europejskich. Za jedno z najważniejszych szef IK uznał szwajcarski horyzontalny rozkład jazdy i sposób planowania inwestycji, w którym punktem wyjścia dla decyzji o pracach na poszczególnych liniach jest założenie skrócenia przesiadek na stacjach węzłowych.

W typowych warunkach średni koszt 1 km linii dużych prędkości to ok. 20 mln euro (niecałe 90 mln zł). – Takich właśnie kosztów spodziewałbym się w naszym kraju – stwierdził dr Massel. Prędkość nie jest jednak – co podkreślił – celem samym w sobie, lecz środkiem do uzyskania atrakcyjnego czasu przejazdu. Jak przekonywał, na etapie projektowania geometrii linii „Y” i CMK Północ należy pozostawić rezerwę, która umożliwi późniejsze, stopniowe podnoszenie prędkości eksploatacyjnej. Taką właśnie strategię zastosowano na sieci szybkich kolei w Japonii, a także przy projektowaniu CMK w Polsce lat 70. XX (zapas był ogromny – geometria linii 4 pozwala na jazdę z prędkością do 300 km/h, najczęściej stosowaną na liniach KDP w Europie nawet dziś). Nieco inne podejście przyjęto w Niemczech z powodu przeplatania się odcinków nowych i modernizowanych oraz większej liczby zatrzymań: prędkość maksymalna nowych składów ICE4 (250 km/h) jest mniejsza, niż wcześniejszych ICE3 i ICE3Neo.

ProKolej: Na KDP skorzysta cała branża

Z tezą o braku sprzeczności między potrzebami KDP i przewozów w regionach zgodził się prezes Fundacji ProKolej dr Jakub Majewski. – Każdy segment rynku ma swoje potrzeby, a pieniędzy brakuje – ale budowanie autostrad nie wyklucza łatania dróg gminnych – stwierdził obrazowo. Kolej dużych prędkości będzie zasilała także pozostałe odnogi, a zwiększona dostępność komunikacyjna sprzyja równomiernemu rozwojowi, niwelacji „wyspowego” charakteru metropolii oraz podziału na województwa „pierwszej i drugiej prędkości”.

Dr Majewski zwrócił też uwagę na społeczną atrakcyjność KDP. – Oznacza ona nową jakość i standard, nawet jeśli samo skrócenie czasu przejazdu jest nieznaczne – co pokazał „efekt Pendolino” na trasie do Krakowa po 2014 r. Inwestujmy w to, co będzie ciągnąć branżę do przodu – zachęcał. Jak ocenił, tylko znaczące podniesienie prędkości (nawet do 350 km/h) uzasadnia budowę nowych linii.