Karnowski: Spodziewam się drastycznej podwyżki cen biletów kolejowych po wyborach

– 11 stycznia tego roku zarząd PKP Intercity dokonał historycznej, najwyższej w XXI wieku podwyżki cen biletów, po czym od 1 marca, jak się dowiedzieliśmy, zarząd zdecydował się anulować tę podwyżkę, a właściwie dokonać deaktualizacji, bo nazywali tę podwyżkę pierwotnie aktualizacją cen biletów. Krótko mówiąc, mamy dezaktualizację po aktualizacji, ponieważ premier Morawiecki zażądał od zarządu PKP SA i PKP Intercity obniżki cen biletów, które sześć tygodni temu zostały podwyższone – przypomina w rozmowie z agencją Newseria Biznes dr Jakub Karnowski, ekonomista z Zakładu Ekonomii Liberalnej SGH, członek Towarzystwa Ekonomistów Polskich (TEP).

Prawie dwa miliardy złotych dotacji dla PKP IC

Styczniowe podwyżki przewoźnik tłumaczył rosnącymi kosztami energii elektrycznej. Jak wyjaśnił, jej zakup stanowi największy koszt spółki. W 2019 roku przeznaczała na ten cel ok. 500 mln zł brutto, a w 2023 roku prognozowany koszt miał sięgnąć 1,5 mld zł brutto, czyli trzy razy więcej. Przejazdy pociągami podrożały od 11,8 do 17,8 proc. Po wycofaniu podwyżek i powrocie do stawek z początku stycznia wzrost kosztów ma pokryć większa dotacja ze strony państwa. Jak wynika ze stanowiska Rady TEP, w 2023 roku podatnicy zostaną obciążeni kosztem co najmniej 1,9 mld zł dotacji dla PKP IC, z czego 1,29 mld zł na przewozy PSC, czyli na świadczenie usług publicznych.

– Dodatkowo PKP ma obiecane 575 mln zł na dotację, która ma posłużyć wszystkim, również komercyjnym przewozom, i teraz, jak rozumiem, będziemy mieli ekstradotację, która ma pokryć stratę spowodowaną anulowaniem podwyżki. Totalny chaos i skutek pewnie będzie taki, że po wyborach, które mamy za dziewięć miesięcy, nowy, a może stary zarząd PKP Intercity będzie musiał zarobić na tę obniżkę podwyżki, która teraz nastąpiła. Spodziewam się po prostu drastycznej podwyżki cen biletów po wyborach – ocenia ekspert.

Jego zdaniem chaos ten wynika z monopolu na rynku przewozów pasażerskich, utrzymywanym sztucznie przez rząd. Brak konkurencji dla PKP Intercity jest bowiem konsekwencją blokowania dostępu do torów dla innych podmiotów, które są zainteresowane działaniem na polskim rynku. Dlatego Rada TEP apeluje o liberalizację rynku do ministra infrastruktury i prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.

– Przypomnę, że historyczny powrót pasażerów do kolei nastąpił w 2014 roku, a właściwie w 2015, po uruchomieniu pociągów Pendolino, pociągów Express InterCity Premium. Teraz jesteśmy w momencie historycznym, że należy otworzyć dostęp do polskich torów dla prywatnych przewoźników po to właśnie, żeby oferta dla klientów była atrakcyjna, a bilety relatywnie tańsze – mówi ekonomista.

Liberalizacja przewozów to nie tylko kwestia cen biletów 

Eksperci wskazują, że nie chodzi tylko o ceny podróżowania, lecz także o jakość usług i ich dostępność. Dzięki szerszej ofercie i większemu komfortowi podróży kolej mogłaby szybciej budować przewagę nad transportem samochodowym, z korzyścią dla zielonej mobilności.

W stanowisku Rady TEP podkreślono, że liberalizacja powinna dotyczyć zarówno połączeń o charakterze komercyjnym, jak i usług publicznych, które mogłyby być zlecane w drodze przetargów konkurencyjnym przewoźnikom. Dziś do tych przewozów – decyzją rządu – dopłacają podatnicy, choć komercyjne firmy są gotowe uruchamiać połączenia bez tych dopłat.

– Według mojej wiedzy zainteresowanie przewoźników, aby wejść na polski rynek kolejowy, jest spore. Wiem, że Urząd Transportu Kolejowego odrzucił takie wnioski w ostatnim okresie. Mamy przykład przewoźnika Leo Express, który wprowadził usługi na wysokim poziomie dla klientów w Czechach, ale wiem, że również inni przewoźnicy czekają na to, żeby wejść na polski rynek – mówi dr Jakub Karnowski.

Na odmowne decyzje UTK i ich konsekwencje dla pasażerów i rynku wskazuje w swoim stanowisku także Allrail, europejskie stowarzyszenie niezależnych przewoźników pasażerskich. W 2016 i 2017 roku odrzucony został wniosek Arriva RP w zakresie świadczenia pasażerskich przewozów komercyjnych na trasach Warszawa – Kraków oraz Warszawa – Poznań. Również Koleje Mazowieckie nie otrzymały zgody na komercyjne kursy między Warszawą a Poznaniem. UTK systematycznie blokuje także próby RegioJet wprowadzenia konkurencji na trasach Praga – Gdynia, Kraków – Gdynia i Wrocław – Warszawa.

– Z doświadczenia wiemy, że w tych krajach Unii, w których wprowadzono konkurencję w zakresie usług długodystansowych, zaowocowało to zwiększeniem częstotliwości usług i obniżeniem cen biletów dla pasażerów – napisało Allrail w swoim stanowisku.

Rada TEP podkreśla, że po otwarciu dostępu do rynku innym przewoźnikom wzrośnie wykorzystanie potencjału budowanej i modernizowanej infrastruktury oraz taboru kolejowego.

– To wszystko widzieliśmy na innych rynkach, na których monopol państwa został zlikwidowany w ostatnim okresie. Tak było na rynku bankowym zaraz na początku transformacji, tak samo było na rynku telekomunikacyjnym. Przypomnę, że jeszcze na początku lat 90. Polacy czekali na to, żeby mogli dostać telefon od monopolisty, potem szybko jakość usług się polepszyła, a cena spadła – mówi ekonomista SGH. – Perspektywa czasowa zależy od decyzji UTK. Myślę, że to wydarzyłoby się raczej szybko po wydaniu pozytywnej decyzji. Rozkład jazdy jest zmieniany dwa razy do roku w Polsce, więc z tego, co wiem, takie zgłoszenia są przyjmowane z mniej więcej rocznym wyprzedzeniem, więc jest to kwestia roku.

Jak wynika z danych UTK, w ubiegłym roku z usług kolei skorzystało ponad 342 mln pasażerów. To wynik lepszy o blisko 40 proc. w porównaniu do 2021 roku.