Jurkiewicz: Zaplecze PLK na Odolanach pomoże w walce ze smogiem

Podjęta przez PKP Polskie Linie Kolejowe inicjatywa odbudowy na terenach kolejowych na warszawskich Odolanach terminala do przeładunku kruszyw to jeden z najlepszych w ostatnich latach przykładów inwestycji małej, ale trafiającej w sedno potrzeb: przewoźników kolejowych, firm z sektora budowlanego i przede wszystkim – mieszkańców Warszawy zainteresowanych poprawą jakości powietrza i spadkiem korków na trasach dojazdowych. ZNPK ze zdumieniem przyjmuje pojawiające się w przestrzeni publicznej informacje o próbie zablokowania tej inwestycji przez część warszawskich samorządowców i wyraża pełne poparcie dla PKP Polskich Linii Kolejowych w realizacji pierwotnych zamierzeń.

Warszawa to jeden z największych w Polsce placów budowy. Oprócz dużych inwestycji infrastrukturalnych, takich jak rozbudowa metra czy budowa Południowej Obwodnicy Warszawy, buduje się tu rocznie ok 20 tysięcy mieszkań (5 mln m3 kubatury) oraz niemal 4 mln m3 kubatury budynków biurowych, handlowo-usługowych i innych budynków niemieszkalnych. A zatem, gigantyczne dostawy kruszyw na te budowy w ten lub inny sposób muszą być zrealizowane. Skala tych dostaw jest ogromna. Według szacunków ZNPK, sama tylko budowa Południowej Obwodnicy Warszawy może wygenerować ruch odpowiadający zawrotnej liczbie 400 000 ciężarówek rozjeżdżających ulice Warszawy. Według wstępnych szacunków na potrzeby niniejszej inwestycji niezbędne będzie dostarczenie co najmniej 2,5 mln ton kruszyw budowlanych, 0,5 mln ton cementu, 1 mln ton piasków z lokalnych wytwórni oraz wywiezienie około 2 mln ton mas ziemnych. Poza oczywistymi uciążliwościami dla mieszkańców (hałas, korki) rodzi to konieczność zwiększenia wydatków na utrzymanie wyeksploatowanych przez często przeładowane ciężarówki ulic. Budowa ładowni na Odolanach przyczyni się do istotnego ograniczenia tego ruchu.

Pytanie brzmi: czy chcemy, by materiały te były do Warszawy wwożone przez samochody ciężarowe? Dążenie PKP PLK do odbudowy – w historycznie kolejowym i przemysłowym rejonie miasta – ładowni i torów mogących służyć rozładunkowi kruszyw na warszawskie budowy to krok milowy na drodze do ograniczenia ruchu samochodów ciężarowych w mieście, a w szczególności – na arteriach wlotowych, z których korzystają setki tysięcy ludzi dojeżdżających codziennie do pracy. Są to tereny kolejowe, zlokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie wielu produkujących na potrzeby Warszawy betoniarni i firm kruszywowych, takich jak La Farge, Warbud, Górażdże, Budokrusz, Dyckerhoff, Fetra czy Rembet. Nie bez znaczenia jest również aspekt ekologiczny, szczególnie w kontekście alarmujących danych o smogu i jakości powietrza w Warszawie. Przypominam, że kolej to najbardziej ekologiczny środek transportu.

PKP PLK, jako władający terenami, ma pełne prawo i obowiązek prowadzić na swoim terenie wszelkie działania inwestycyjne w taki sposób, aby przyczyniać się do rozwoju przewozów kolejowych. Nie bez znaczenia są również zapisy wielu krajowych oraz europejskich dokumentów strategicznych zalecających przenoszenie towarów na kolej. Bez stacji przeładunkowych zlokalizowanych w bezpośredniej bliskości klientów jest to niewykonalne. Sprawę należy też rozważyć szerzej. W Polsce – pomimo modernizacji wielu linii kolejowych – brakuje miejsc, w których można dokonywać przeładunku towarów.

Można to porównać do remontu linii pomiędzy dwoma punktami, w których nie ma dworca lub choćby peronu dla podróżnych. Jest oczywistością, że taka inwestycja nie miałaby sensu. Po latach zaniedbań, kolej staje się nowoczesną i efektywną gałęzią transportu. Niestety postulaty części samorządowców sprzeciwiających się inicjatywie PKP PLK na warszawskich Odolanach blokują proces odbudowy potencjału polskich kolei. De facto, inicjatywa zablokowania inwestycji stoi w sprzeczności z najlepiej pojętym interesem mieszkańców Warszawy. Kolej jest wielką szansą dla Warszawy na zmniejszenie obciążeń wynikających z dynamicznego rozwoju. Nie wolno jej zmarnować.