Jest kolejna nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym. Do poprawki?

Jak informuje Ministerstwo Infrastruktury, nowelizacja ustawy ma na celu dostosowanie krajowego prawa w zakresie transportu kolejowego do przepisów unijnych o otwarciu rynku przewozowego, przyjętych pod koniec 2016 roku (dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2370). Termin wdrożenia upłynął 25 grudnia 2018 r. dlatego ministerstwo postanowiło skrócić konsultacje społeczne do zaledwie tygodnia, tłumacząc to właśnie pośpiechem. Oprócz tego zmiany w prawie mają dostosować polską legislację do dyrektyw tworzących jednolity rynek kolejowy (z 2012 roku),

Zmiany przygotowane są jednocześnie z innym projektem – tzw. komponentem prawnym programu Kolej Plus, obejmującym szereg aspektów działalności kolei: od terminali logistycznych, przez realizację inwestycji, IV pakiet kolejowy i stawki dostępu po likwidację linii i połączenia międzywojewódzkie. Szeroko piszemy o nim tutaj.

Kontrowersyjne odszkodowania za opóźnienia

Mimo tak krótkiego czasu, swoje uwagi do projektu zdążyło przedstawić szereg podmiotów. Jednym z najbardziej znaczących punktów jest rozwinięcie przepisów dotyczących rozliczeń z tytułu opóźnień pociągów, włącznie z sankcjami za „działania zakłócające eksploatację sieci kolejowej” oraz premiami za „osiągnięcie przez przewoźnika kolejowego średniego rocznego poziomu wyników wyższego niż ustalony w ramach planu wykonania”. Jak komentuje w złożonych uwagach do projektu Railway Business Forum, wszelkie środki, które pozwolą na poprawę punktualności i lepszego wykonania rozkładu jazdy trzeba uznać za słuszne w kontekście poprawy konkurencyjności kolei względem innych działów transportu, jednak na takim poziomie ogólności trudno ocenić ich skuteczność. – Praktyka pokazuje, że uzgodnienie takich środków (ustawa przewiduje bowiem uzgodnienie a nie jedynie skonsultowanie) z przewoźnikami może być trudne wobec sprzeczności interesów pomiędzy różnymi klasami przewozów. Operatorzy intermodalni czy przewoźnicy automotive domagają się na ogół maksymalnej punktualności i regularności ruchu, podczas gdy w przewozach masowych wymuszanie dyscypliny napotyka na sprzeciw przewoźników wobec braku dyscypliny u nadawców (np. kopalnie, kamieniołomy) i koniecznej, a bardzo różnie rozumianej elastyczności – komentuje RBF.

Ustawa nie przewiduje w jakim trybie i czy w ogólne można będzie wprowadzić takie środki w przypadku braku uzgodnienia ze wszystkimi przewoźnikami. – Wydaje się, że podobnie jak w przypadku regulaminu sieci należałoby wprowadzić zasadę konsultacji i dążenia od uzgodnienia pod ewentualnym nadzorem Urzędu Transportu Kolejowego, a następnie możliwość ustalenia planu przez zarządcę oraz odwołania się w tej kwestii przez przewoźników do UTK. W przypadku braku takiej procedury projektowane przepisy mogą okazać się martwe – stwierdza organizacja.

Słuszność obaw RBF widać po reakcji PKP Cargo, na co zwrócił uwagę „Puls Biznesu”. – Proponowana zmiana stanowić będzie kolejne obciążenie finansowe dla przewoźnika i wpłynie na pogorszenie konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do transportu drogowego w związku z faktem, że koszty związane z ograniczeniami na infrastrukturze przerzucane są na przewoźnika. Obecnie, w związku z realizacją szeroko rozumianych prac remontowych na infrastrukturze kolejowej zarówno awaryjnych, jak i wynikających z KPK [Krajowy Program Kolejowy — red.] jeszcze długo będziemy mieli do czynienia z dużymi ograniczeniami w płynnym prowadzeniu ruchu — napisał w opinii do projektu Czesław Warsewicz, prezes PKP Cargo cytowany przez „PB”. Warsewicz przypomina też, że PKP Polskie Linie Kolejowe już pobierają opłatę za tzw. zajętość torów powyżej dwóch godzin, a teraz dodatkowo będą mogły naliczać karę za opóźnienia i zaznacza, że w innym niż obecnie omawiany projekcie nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym MI przewiduje wprowadzenie opłat „za pierwsze 2 godziny postoju” pociągu na torach.
  
Nie tylko PKP Cargo obawia się obwiniania przewoźników za wszystkie opóźnienia. Jak wskazują Przewozy Regionalne, projekt ustawy przewiduje że o tym kto zawinił będzie decydować… PKP PLK, stając się sędzią we własnej sprawie. „Taki zapis stanowi dla Przewoźników zagrożenie wypłaty rekompensat za opóźnienia spółce PKP PLK” – piszą PR wskazując, że brakuje w tym przypadku niezależnego podmiotu, który bezstronnie określałby słuszność odszkodowania w razie różnicy zdań pomiędzy przewoźnikiem a zarządcą infrastruktury. Podobne zastrzeżenia ma Fundacja ProKolej – jej zdaniem rozstrzyganie tych sporów powinno leżeć w kompetencjach UTK.

Ograniczenie dostępu do infrastruktury usługowej?

Kolejna proponowana zmiana rozmiękcza przepis o obowiązku udostępnienia przewoźnikowi obiektu infrastruktury usługowej, gdyż ogranicza działanie przepisu do obiektów „wykorzystywanych do świadczenia usług”, a nie jak jest w dotychczasowym brzmieniu „przystosowanych do świadczenia usług”. To może oznaczać, że obiekt nieczynny od ponad 2 lat (niewykorzystywany) nie musi być udostępniony, pomimo że nadaje się do świadczenia usługi. Podstawą odmowy może być też wykazanie przez operatora, że toczący się proces restrukturyzacji (co nie jest pojęciem ścisłym) uniemożliwia użycie obiektu przez przewoźnika. – Nowelizacja powiększa zatem ryzyko ograniczenia dostępu (przecież odpłatnego) do infrastruktury usługowej ze szkoda dla rozwoju transportu kolejowego a w imię partykularnych interesów operatora, za czym mogą stać praktyki monopolistyczne – uważa RBF stwierdzając, że trudno uznać zmianę za celową w świetle generalnego kierunku nakreślonego przez IV pakiet kolejowy.

Zamieszanie z wąskotorówkami

Obszerne uwagi przedstawił też Urząd Transportu Kolejowego, zwracając uwagę na szereg nieścisłości w nowych przepisach. Ministerstwo chce np. znacząco złagodzić obowiązki (znieść obowiązek posiadania licencji i ubezpieczenia) przewoźników wykonujących przewozy „miejskie lub podmiejskie” (pasażerskie), czy „wyłącznie o zasięgu regionalnym” (towarowe) – nie definiując jednak tych pojęć. – Ewentualne wyłączenia z obowiązku licencjonowania powinny wprost dotyczyć przedsiębiorców korzystających z lokalnych, regionalnych linii wydzielonych, z linii wąskotorowych oraz z linii prywatnych, w tym z dróg kolejowych na bocznicach prywatnych – uważa UTK. Urząd wskazuje też m. in. na brak zdefiniowania kolejowej stacji paliw.

Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych i SKPL niezależnie zwróciły uwagę, że projekt ustawy zupełnie niepotrzebnie, a wręcz szkodliwie odcina koleje wąskotorowe a od możliwości uzyskania finasowania od samorządów. – Koleje wąskotorowe spełniają taką samą rolę jak normalnotorowe koleje lokalne – podkreśla PTMKŻ, będące operatorem Żuławskiej Kolei Dojazdowej. Swoje uwagi zgłosiła również WKD, której szczególnego statusu operatora i zarządcy linii projekt przepisów zdaje się nie brać pod uwagę.