Środki unijne, także w nowej perspektywie finansowej, dają spore możliwości rozwoju sieci tramwajowych. Polskie miasta głośniej lub ciszej wspominają jednak o wyborze innych, zupełnie nowych środków transportu i rozwiązań – trolejbusów czy BRT. Skąd ten spadek popularności komunikacji szynowej?
W założeniach nowego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na rozwój infrastruktury transportowej przyjaznej środowisku w latach 2014-2020 przewidziano ok. 19 mld zł. Miasta w ramach jednego z priorytetów będą mogły ubiegać się o dofinansowanie w wysokości 85%. Jak zapisano w programie, w miastach posiadających komunikację szynową (tramwajową) „preferowany będzie rozwój tej gałęzi transportu”.
Wzniosłe zapisy i założenia nie za każdym razem idą w parze z oczekiwaniami władz największych miast, które nie zawsze zdają się nadawać należyty priorytet komunikacji szynowej. Pojawiają się zaskakujące – wcale nie jednostkowe – pomysły realizacji zupełnie nowych rozwiązań i środków transportu. W Łodzi i Poznaniu mówi się o liniach trolejbusowych, a we Wrocławiu i Warszawie – o metrobusach (BRT – Bus Rapid Transit).
Trolejbusy wracają do łask?
Jedną z palących inwestycji poznańskich jest poprawa skomunikowania intensywnie rozbudowujących się Naramowic, leżących w północnej części miasta. Rozważane są dwie opcje: budowa linii tramwajowej albo dwupasmowej drogi z buspasami bądź linią trolejbusową. Urzędnicy raczej skłaniają się ku tej drugiej opcji, gdyż – ich zdaniem – realizacja tramwaju jest droższa (zwłaszcza biorąc pod uwagę pomysł realizacji wraz z drogą). Przeszkodą ma być też zbyt niski wiadukt kolejowy na Garbarach.
Władze miasta oficjalnie nie określają, jaki środek transportu zostanie wybrany, ale można odnieść wrażenie, że tramwaj jest na przegranej pozycji. – Dzisiaj nie chcę się wypowiadać, jaki system będzie tam funkcjonował – czy to będzie system tramwajowy, który jest problematyczny ze względu na trudną barierę przebicia się do centrum Poznania, czy to będzie jakiś system autobusowy. Trudno też wskazywać, z jakim napędem – z elektrycznym, tradycyjnym, hybrydowym, zasilanym ze stacji ładowania czy z pantografów. Tutaj czysta ekonomia i efektywność takiego systemu powinny o tym decydować – mówił niedawno portalowi Transport-publiczny.pl Ryszard Grobelny, prezydent Poznania.
Pomysł uruchomienia linii trolejbusowej pojawił się też w zeszłym roku w Łodzi. Zgodnie z koncepcją trasa miałaby łączyć widzewską pętlę autobusową Wydawnicza z parkiem na Zdrowiu i dawną zajezdnią tramwajową Brus. W późniejszej wersji trolejbus – zamiast na Brus – docierać miałby do cmentarza na Mani. Nowy środek transportu zastępowałby autobusy. Nie wiadomo, jaka motywacja przyświecała pomysłodawcom we władzach miasta, nie wiadomo też, czy koncepcja dalej żyje.
Metrobusem nad koleją
Zupełnie innym pomysłem są tzw. metrobusy, mianem których często określane jest Bus Rapid Transit (BRT). Koncepcja ta odwołuje się do stworzenia zupełnie bezkolizyjnych i fizycznie wydzielonych korytarzy autobusowych. Często profil jezdni jest dopasowany do kół pojazdów, kupowany jest też dedykowany tabor, a wysokość przystanków odpowiada wysokości wejścia do pojazdu.
Na razie BRT objawiło się w dwóch polskich dużych miastach. To właśnie szybkie autobusy mają dojechać na wrocławski Nowy Dwór, który już teraz wymaga efektywnych połączeń komunikacyjnych. Władze miasta są zdeterminowane do realizacji tej właśnie formy transportu – teraz powstaje koncepcja programowo-przestrzenna, projekt budowlany i projekty wykonawcze budowy wydzielonej trasy transportu zbiorowego Metrobus, choć jeszcze rok temu mieszkańcom obiecywano tramwaj. Projektant będzie musiał uzyskać też wszystkie niezbędne zgody, by można było ogłaszać przetarg na budowę.
Celem obecnie planowanej inwestycji jest uruchomienie „szybkiej, atrakcyjnej dla pasażerów i izolowanej od ruchu kołowego” trasy komunikacyjnej. Przedsięwzięcie podzielone jest na dwa główne etapy. Pierwszy – od Nowodworskiej do ul. Góralskiej – prowadzi Nowodworską, Strzegomską, a potem Robotniczą aż do Góralskiej. Drugi – od Góralskiej do pl. Orląt Lwowskich, przy którym mieści się Dworzec Świebodzki.
W ramach inwestycji powstanie dwukierunkowa jezdnia autobusowa (o szerokości min. 6,5 m) wraz z dwukierunkową trasą rowerową (3 m). Przewidziano oczywiście chodniki oraz perony (min. 3 m powierzchni użytkowej), wyposażone w meble miejskie oraz tablice dynamicznego systemu informacji. Przystanki powinny być podwójne – bez zatok. Projektant powinien przewidzieć też oświetlenie oraz zasilanie ewentualnych sygnalizacji świetlnych, mających zapewniać płynność ruchu autobusów. Co ważne, warunki przetargu zakładają minimalizację prac „niesłużących bezpośrednio budowie jezdni autobusowej” i tych, które mogłyby zostać uznane za niezasadne przy przyznawaniu dofinansowania UE.
Argumentem przemawiającym za budową trasy autobusowej zamiast tramwaju miały być wyzwania inżynieryjne i związane z nimi koszty. – Trasa tramwajowa na Nowy Dwór broni się potencjałem pasażerów. Jednak spore problemy są z przekroczeniem torów kolejowych. Pochłonęłoby to ogromne pieniądze, bo estakady dla tramwajów muszą być dużo dłuższe, a więc i droższe, niż wiadukt dla autobusów – mówił niedawno w rozmowie z miejskim serwisem wroclaw.pl zastępca dyrektora Departamentu Infrastruktury i Gospodarki Zbigniew Komar. Wbrew jednak tym słowom, warunki przetargu na opracowanie zakładają, że „jeden z wariantów powinien uwzględniać możliwość takiego kształtowania niwelety, aby w przyszłości możliwe było wprowadzenie na obiekt taboru tramwajowego”. Nowy wiadukt musi uwzględniać skrajnię zarówno samochodową, jak i tramwajową.
Eksperci zwracają uwagę, że BRT może tak naprawdę pogrzebać plany budowy tramwaju. Nawet jeśli infrastruktura – przede wszystkim wiadukt – będzie uwzględniała ewentualność wprowadzenia w przyszłości tramwajów (a wcale przecież nie jest powiedziane, że taki wariant przystosowania infrastruktury będzie realizowany!), to i tak będzie to odległa przyszłość.
Zapisz się do newslettera:
