Jednostki oceniające będą ściślej współdziałać z Europejską Agencją Kolejową

Istnieją trzy rodzaje organów potwierdzających zgodność, różniące się zakresem odpowiedzialności oraz metodami pracy. Pierwszym typem są jednostki notyfikowane, odpowiedzialne za kontrolę spełniania wymogów europejskich. Za wymagania krajowe tam, gdzie brak europejskich, odpowiadają jednostki upoważnione lub wyznaczone (weryfikują one tabor niezgodny z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności). Jednostki takie, zdefiniowane w dyrektywie o interoperacyjności, pracują zgodnie z prawem krajowym w poszczególnych państwach – na poziomie europejskim nie ma nawet ich wspólnej bazy. Obie grupy jednostek odnoszą się do nowej dyrektywy o interoperacyjności.

Trzeci rodzaj to jednostki inspekcyjne, nazywane także jednostkami oceniającymi ryzyko (JOR). Mają one pełnić rolę „dodatkowej pary oczu”. Przyczyną ich powołania był dualizm wymagań europejskich i krajowych: dopóki rynek nie jest jeszcze w 100% jednolity, wymagania krajowe mogą uzupełniać te wspólnotowe. Obszar działalności JOR jest inny, niż pozostałych wymienionych: zajmują się one wyłącznie zakresem dyrektywy o bezpieczeństwie.

Procedura działania JOR zacznie się od postawienia pytania, czy zastosowana zmiana będzie miała wpływ na bezpieczeństwo. Odpowiedź będzie najczęściej twierdząca (prawdopodobieństwo niebezpiecznego zdarzenia nigdy nie wynosi 0). Następny krok to stwierdzenie w oparciu o wspólną metodologię wyceny, czy jest to zmiana znacząca (do oceny służy 6 kryteriów). W wyniku postępowania JOR potwierdzi, że wszystkie zagrożenia zostały zauważone i że dobrano do nich adekwatne środki bezpieczeństwa. Chodzi więc o sprawdzenie, czy zastosowana przez producenta metodologia oceny ryzyka jest wystarczająca, a także czy zastosowano ją we właściwy sposób i czy właściwy jest wynik. Oznacza to zupełnie inny system pracy, niż stosowany w innych typach jednostek. Forum współpracy jednostek notyfikowanych rekomendowało jednak, by brać pod uwagę TSI w każdym przypadku (spełnienie norm daje domniemanie spełnienia wymagań zasadniczych).

JOR muszą być jednostkami kompetentnymi w zakresie nie tylko transportu kolejowego, ale także zarządzania ryzykiem. W przeciwieństwie do jednostek notyfikowanych, JOR mogą być w pewnym zakresie zależne od producenta lub klienta (są trzy możliwe stopnie takiej zależności). Z drugiej strony, o ile są spełnione wszystkie warunki, ten sam podmiot może być równocześnie jednostką wszystkich trzech typów. W Polsce rolę JOR pełni sześć podmiotów: Instytut Pojazdów Szynowych "Tabor" (otrzymał stosowne uprawnienia najwcześniej - we wrześniu 2015 r.), Instytut Kolejnictwa, Politechnika Warszawska, Transportowy Dozór Techniczny, Ottima Plus oraz Tor-Audytor. Wszystkie są jednostkami akredytowanymi przez PCA.

Przy ocenie wymagań postawionych dla wyrobu wykonawca ma możliwość wyboru ścieżki wyrobowej lub w oparciu o sposób produkcji. Ta ostatnia może znaleźć zastosowanie np. w przypadku szyn – nie da się oceniać każdej z nich z osobna. Moduły oceny zgodności zostały zdefiniowane dla kolei, ale są oparte na tych ogólnego przeznaczenia. Czasami zapisy prawa zabraniają jednostkom korzystania z badań przeprowadzanych przez inne instytucje, w niektórych przypadkach można jednak wykorzystywać ich wyniki, o ile nad procesem badania jest zapewniony odpowiedni nadzór. Certyfikat może wtedy wystawić inna jednostka, niż ta, która prowadziła badania. Laboratorium może też ograniczyć się tylko do podania wyników.

Każda jednostka ma obowiązek przechowywania dokumentów w swoim zakresie kompetencji, dopóki trwa eksploatacja rozwiązania, którego dotyczą (przy czym jego użytkownik nie musi informować o jego wycofaniu). Dokumenty te muszą być udostępniane wszystkim uprawnionym organom. Ich treść musi wobec tego być na tyle jednoznaczna, by tłumaczyła się sama.

IV pakiet przyniósł zmiany w obszarze certyfikacji taboru (w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu tylko w granicach pojedynczego kraju przeprowadza ją narodowy organ, ale dla przekraczających co najmniej jedną granicę państwową – Europejska Agencja Kolejowa) oraz urządzeń sterowania, które mimo zunifikowanej specyfikacji wciąż nie są identyczne ani kompatybilne. Dostrzeżono potrzebę wprowadzenia jednego systemu nadzoru, interpretującego przepisy dla celów wdrażania ERTMS. Rolę takiego „system authority” ma pełnić właśnie EAK, akceptująca dokumenty przetargowe przed ogłoszeniem przetargu przez zarządcę infrastruktury (chodzi o weryfikację zachowania spójności). Wykonawca, chcąc uniknąć kar za niezgodność z opisem przedmiotu zamówienia, powinien zatem szukać jednostki certyfikującej jeszcze przed przygotowaniem oferty w przetargu.

Przedstawiciel EAK Luca Trinca uznał procedurę oceny zgodności za konieczną, by klient mógł upewnić się co do spełniania wymagań przez oceniane rozwiązanie. Certyfikacja prowadzona przez zaufaną instytucję ma także zapewnić niezależność od jednego producenta w przyszłości oraz bezpieczeństwo innowacyjnych rozwiązań. Producent musi certyfikować wyrób jeszcze przed wprowadzeniem go na rynek. W przypadku kolei troska o bezpieczeństwo ma szczególny wymiar, stąd potrzeba nadzorowania rynku i weryfikacji produktu przez organ narodowy lub (w przyszłości) europejski.

Według dyrektora Departamentu Zezwoleń Technicznych i Interoperacyjności UTK Jana Siudeckiego nie wszyscy uczestnicy polskiego rynku są świadomi roli jednostek oceniających. – Wykonawcy i zarządcy widzą wartość dodaną ich działalności, ale niektórzy woleliby „radzić sobie sami” – stwierdził przedstawiciel UTK. Uznano jednak, że lepszym rozwiązaniem jest powierzenie kontroli wyspecjalizowanym jednostkom, które muszą spełnić określone wymagania i poddać się wielopoziomowemu nadzorowi. Do zadań prezesa UTK należy, między innymi, autoryzacja jednostek notyfikowanych. Warunki uzyskania takiej autoryzacji to – oprócz samych potwierdzonych kompetencji – m. in. posiadanie odpowiednich ubezpieczeń oraz dochowanie tajemnicy zawodowej. Samej notyfikacji dokonuje właściwy minister.

Urząd prowadzi także co roku kontrolę jednostek notyfikowanych, by upewnić się co do ich jakości. Do uprawnień prezesa należy ponadto zawieszenie, ograniczenie lub cofnięcie autoryzacji na mocy decyzji administracyjnej. Jednostki mają wobec UTK także obowiązki informacyjne, między innymi w przypadku zatrudnienia podwykonawcy. – Współpraca z jednostkami notyfikowanymi jest dla nas kluczowa, by upewnić się co do efektywnego wykonywania naszych zadań – zapewnił Siudecki. Dwupoziomowy nadzór nad jednostkami, które już mają uprawnienia, pełni oprócz UTK także Polskie Centrum Akredytacji, które może cofnąć odpowiednie zezwolenia, gdy dany podmiot przestaje spełniać warunki.

IV Pakiet Kolejowy wyznaczył EAK nowe zadanie – monitorowanie kompetencji jednostek notyfikowanych w UE. Sposób weryfikowania ich kompetencji był przedmiotem licznych dyskusji. Ostatecznie system ma być oparty na współpracy z państwami członkowskimi. – Będziemy prosili organy krajowe o informacje o nadzorowanych przez nie jednostkach notyfikowanych i uczestniczyli w ich audytach – powiedział Trinca. Agencja zamierza stosować zawsze własny schemat akceptacji kompetencji, niezależnie od tego, jaki będzie stosowany w poszczególnych państwach. – Narzędzie, które dostaliśmy, traktujemy nie jako „czapkę policjanta”, pozwalającą na wykluczanie podmiotów z rynku, ale możliwość kierowania rynku kolejowego w całej UE w określoną stronę – wyjaśnił. 12 grudnia w Valenciennes ma zostać zorganizowany dzień informacyjny poświęcony schematowi weryfikacji kompetencji jednostek. Wydarzeniu będzie też towarzyszyć debata.

Akredytacja jednostek inspekcyjnych jest oparta o programy opracowane w PCA. Istnieje dedykowany do tego celu program i zharmonizowana norma. Podobnie będzie w przypadku jednostek notyfikowanych – program będzie oparty o moduły oceny zgodności. Wymagania są częściowo zbieżne. Ich pełna lista jest dostępna w Biuletynie Informacji Publicznej UTK.