Japonia: Pandemia i wyludnienie zagrażają przyszłości kolei dużych prędkości

Raport organizacji think tank z 2014 roku prognozuje, że za 30 lat wymrze połowa regionalnych miasteczek w Japonii, a do 2065 roku populacja Japonii skurczy się nawet o 35 proc.

Kształtowany przez wiele lat wzorzec dojazdów do pracy i podróży w Kraju Kwitnącej Wiśni, dzięki narodowemu symbolowi w postaci Shinkansena, uległ nagłej zmianie podczas kryzysu wywołanego wirusem COVID-19. Możliwość wykonywania zadań zdalnie, troska o bezpieczeństwo i zdrowie, a także nieuchronne zmiany demograficzne komplikują sens pojawienia się następnej generacji sieci kolejowej.
Chuo Shinkansen mają pozwolić na przemieszczanie się z prędkością ponad 480 km/h. Koszt inwestycji szacuje się na 84 mld dolarów.

Odporny na tsunami, trzęsienia ziemi i kryzys nuklearny 

System kolejowy w Japonii był dotychczas wyjątkowo odporny na wojny, klęski żywiołowe czy też inne nieoczekiwanie zakłócenia. Według niektórych źródeł tramwaje w Hiroszimie wróciły do kursowania zaledwie trzy dni od wybuchu bomby atomowej. Nawet trzęsienie ziemi, tsunami oraz kryzys nuklearny związany z katastrofą elektrowni Fukushima w 2011 roku nie okazały się niszczycielskie dla Shinkansena.

Skutki bieżącej pandemii oraz bardziej cyfrowa i wyludniona za kilkadziesiąt Japonia stawiają jednak duży znak zapytania nad potrzebą wdrożenia nowej generacji kolei dużych prędkości w tym kraju. Skala obecnej katastrofy jest jednak porażająca. Central Japan Railway Company (JR Central), obsługująca najbardziej zyskowny Tokaido Shinkansen, zanotowała w drugim kwartale bieżącego roku spadek przychodów o prawie 73 proc. w porównaniu z 2019 rokiem. JR East, mimo obniżenia cen o połowę do marca 2021 roku, odnotowała pierwszą w historii kwartalną stratę i zredukowała rozkład o 40 proc.

Wspomniane wyżej JR Central położyło aktualnie nacisk na bezpieczeństwo całego systemu, uruchamiając więcej pociągów, aby umożliwić zachowanie większego dystansu społecznego. "Będziemy obsługiwać średnio 360 pociągów dziennie" - ogłoszono w oficjalnym komunikacie. Wymiana powietrza w wagonach nawet co sześć minut oraz codzienna dezynfekcja pociągów i stacji, ma zwiększyć zaufanie podróżnych. Także JR Hokkaido mimo drastycznej niższej liczby pasażerów nie zdecydowała się również ograniczać usług.

Stolica zapewnia przetrwanie i lepszą edukację

Siecią Shinkansen zarządza w Japonii w sumie pięć prywatnych spółek. Nie wszystkie przynoszą zyski, ale korzystają z dotacji publicznych, podobnie jak to się dzieje w Europie. Przychody generują również cenne nieruchomości wokół stacji, na których działają centra handlowe, restauracje oraz hotele. Ekspert w dziedzinie kolei dużych prędkości Christopher Hood przewiduje, że pandemia może skłonić osoby, dojeżdżające dotychczas do pracy, do przeniesienia się do mniejszych miast czy miasteczek, gdzie ceny są znacznie niższe. Takie ośrodki zachęcają już do takich posunięć, oferując obywatelom dotacje. To zjawisko jest nawet zbieżne z priorytetem decydentów z Tokio, którzy od kilkudziesięciu lat pragną zmniejszyć koncentrację ludności w stolicy. Wielu rodziców wciąż jednak uważa, że najlepszą edukację i przetrwanie dzieciom zapewni tylko Tokio.

Obecna pandemia potęguje obawy dotyczące mobilności na obszarach wiejskich. Społeczeństwo Kraju Kwitnącej Wiśni postrzega nadal stacje stacje Shinkansena jako ekonomiczne źródła życia, gwarantujące turystów, dzięki którym pojawiają się dochody. Ciekawym przykładem jest licząca zaledwie 2500 mieszkańców Imabetsu, która jest najmniejszą gminą z dworcem kolejowym. Wzrost usług Shinkansena przyniósł tam jednak spadek zainteresowania regionalną ofertą. Ucierpieli także hotelarze. - Tam, gdzie istnieje możliwość zamknięcia linii, spółki to wykorzystują, a pandemia pomoże im to tylko zrobić szybciej ze względu na spadający popyt - uważa Hood.

Nowy projekt kosztowny, ale zmniejszy ruch lotniczy

Największe wyzwanie stoi przed JR Hokkaido, która już w minionym roku odnotowała stratę 168 mln dolarów. Obszar działalności spółki obejmuje bowiem najbardziej wysuniętą na północ prefekturę kraju, gdzie jest niska gęstość zaludnienia, panują surowe zimy oraz są wysokie koszty konserwacji sieci. JR Hokkaido systematycznie zmniejsza liczbę usług na coraz mniej rentownych liniach, a najbardziej ponurym przykładem jest miasto Yubari. Dawny ośrodek wydobycia węgla musiał bowiem ogłosić upadłość. Po tsunami w 2011 roku niektóre linie kolejowe w północno-wschodniej Japonii zostały nawet zastąpione autobusami. Jednak opłacalność tych usług pozostaje niejasna, tak jak ewentualne dotacje.

Chuo Shinkansen mocno wspierał premier Shinzo Abe, którego niedawna rezygnacja z urzędu stawia jeszcze więcej wątpliwości przy jego realizacji. Inicjatywa nie spotkała się także z uznaniem protestujących krajowych rolników, a dodatkowo JR Central przesunęło zaplanowane na 2027 roku rozpoczęcie budowy. Kryzys wywołany wirusem COVID-19 może więc całkowicie pogrążyć kosztowny projekt. Chuo Shinkansen miał ponadto zużywać od czterech do pięciu razy więcej energii niż obecne systemy. Są jednak nadal jego zwolennicy, według których, dzięki nowej inwestycji ograniczona zostanie liczba podróży powietrznych. To jest szczególnie ważne dla młodszych pokoleń, zaciekle walczących o ochronę klimatu. - Shinkansen nie grozi zagłada. Nawet jeśli pandemia potrwa kilka lat, to kolej powoli będzie wracać do normalnych poziomów. Przychody wzrosną już do wiosny przyszłego roku - podsumował optymistycznie Hood, chociaż zaznaczył na koniec, że spadek liczby ludności Japonii wymusi zmiany krajowej sieci transportowej.