Japonia: Nowy maglev pojechał z pasażerami, ale projekt opóźniony [wideo]

W październiku 2020 r. Central Japan Railway (JR Central) pokazało mediom zmodernizowane wnętrza składu serii L0 stworzono na potrzeby budowanej od kilku lat pierwszej międzymiastowej linii kolei magnetycznej. Przez ostatnie kilkanaście miesięcy nie był on jednak dostępny dla pasażerów, którzy wcześniej, tj. do 2019 r. mogli testować jego poprzednika.

W dopuszczeniu pasażerów do jazdy po części zdecydowało zakończenie fazy intensywnych testów oraz stopniowe luzowanie ograniczeń związanych pandemią koronawirusa powodującego COVID-19. Na filmie z pierwszego przejazdu z pasażerami w maju 2022 r. możemy zobaczyć, że skład porusza się z prędkością 501 km/h.

JR Tokai puts its redesigned fastest-ever bullet train to the test. pic.twitter.com/SaafwppbRN

— NHK WORLD News (@NHKWORLD_News) May 26, 2022

Maglev serii L0 – to już czwarta generacja testowych pociągów od roku 1997 – produkowany jest przez Hitachi, a jazdy przejazdy odbywają się w prefekturze Yamanashi. W stosunku do pierwotnego projektu pojazd zyskał bardziej opływowe czoło. Ma to wpłynąć na jeszcze mniejsze zużycie energii oraz zredukować hałas. Zdecydowano się również na bardzo jasne wnętrze co ma poprawić odczucia z trasy, która biegnie głównie tunelami. 

Pojazd testuje się z przeznaczeniem do obsługi pierwszej międzymiastowej linii kolei magnetycznej w Japonii, czyli Chuo Shinkansen (Chūō Shinkansen), która budowana jest już między Tokio i Nagoją. Początkowo planowano, że będzie ona gotowa do eksploatacji w 2027 roku. Później kolej ma być wydłużona do Osaki. Ten drugi odcinek ma być otwarty w 2037 roku. Odcinek testowy, gdzie sprawdzany jest nowy skład jest fragmentem budowanej linii.

Japończycy prowadzą pracę nad koleją magnetyczną od 1970 roku. Uznaje się, że mają na jej temat największą wiedzą i są najbardziej zaawansowani technologicznie, jeśli chodzi o jej wdrażanie. Chuo Shinkansen na ponad 90% długości zostanie poprowadzony tunelami, które będą biegły pod górami oraz obszarami zurbanizowanymi. Zakłada się, że korzystające z niej pociągi pojadą z prędkością handlową 505 km/h, co pozwoli na przejazd z Tokio do Nagoi w 40 min, a w po wydłużeniu trasy do Osaki na pokonanie całego dystansu w 67 min.

Budowa nowej linii łapie jednak opóźnienie – planowanego na 2027 r. terminu zakończenia prac nie da się raczej utrzymać i japońscy kolejarze nie chcą podawać żadnych terminów. Problemy wynikają z postawy lokalnych władze oraz część mieszkańców prefektury Shizuoka obawia się, że prace nad budową tunelu mogą zagrozić środowisku naturalnemu regionu, a przede wszystkim ograniczyć dostępność wody i zniszczyć rzekę Ōi. Jak dotąd, przez kilka ostatni lat, nie udało się ich przekonać do inwestycji i już wiadomo, że będzie to miało negatywny wpływ na harmonogram. Przez prefekturę przebiega bardzo krótki odcinek nowej linii, na którym nie zaplanowano stacji – lokalne władze nie mają więc wiele do stracenia.