Jančura (Regio Jet): Konkurencja jest potrzebna także PKP Intercity

Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: Siedzimy w specjalnym pociągu międzynarodowym, uruchomionym przez Komisję Europejską z okazji Roku Kolei. Jak się panu podoba?

Radim Jančura, właściciel RegioJet: Jest krótki – osiem wagonów. Nasze pociągi z Pragi do Splitu mają piętnaście wagonów i są wypełnione pasażerami. To akcja promocyjna, bez rzeczywistego znaczenia.

Czy Rok Kolei mógłby przynieść bardziej długotrwałe zmiany dla sektora niż uruchomienie jednego pociągu? Jakich zmian oczekiwałby pan od Komisji Europejskiej?

To dobre pytanie. Spójrzmy na transport lotniczy. Jeśli mam samolot, to zgłaszam się na dowolne lotniska i w ciągu dwóch-trzech miesięcy otrzymuję slot. Mogę latać, gdzie chcę. Jeśli chcę uruchomić pociąg, to muszę złożyć wniosek o dostęp do trasy – i czekać nawet osiemnaście miesięcy! To bardzo utrudnia prowadzenie biznesu prywatnym przewoźnikom.

Państwowe firmy mają łatwiej?

Wydaje mi się, że urzędy regulacyjne, takie jak UTK, powstały, by bronić interesów mniejszych i słabszych przeciw silnym; a jest odwrotnie. Rozmawiałem z prezesem Ignacym Górą i obiecał sprawdzić, w czym leży problem. Według prawa decyzję o otwartym dostępie na przykład do trasy Warszawa – Amsterdam powinniśmy byli otrzymać w lipcu tego roku, a wciąż nie została ona wydana. Podobnie z trasą w Alpy: składaliśmy wnioski według poprzednich przepisów, zatem decyzja powinna była zostać wydana w ciągu sześciu miesięcy, tak żeby zarządca infrastruktury mógł przyjąć wnioski rozkładowe. Tak się nie stało – i musimy poczekać na przyszły rok.

Ale RegioJet otrzymał już zgodę na uruchomienie trasy Praga – Przemyśl. Pociągów jednak nie uruchamiacie.

Ta trasa dedykowana jest pasażerom z Ukrainy, jednak ze względu na wciąż obowiązujące w Polsce rozporządzenie na Ukrainę nie mogą wjeżdżać pociągi pasażerskie – choć granicę można przekroczyć wszystkim innym, z samochodem na czele. Nie wiem, jaki ma to sens – czy koronawirus przemieszcza się tylko pociągiem? Jesteśmy gotowi uruchomić to połączenie, kiedy zmienią się przepisy (rozmawialiśmy przed zmianą rozporządzenia w tej sprawie, na którą przewoźnicy czekali wiele miesięcy – przyp. JM).

Jak zatem obecnie przedstawiają się wasze plany?

W kwietniu przyszłego roku chcemy uruchomić pociąg z Warszawy do Brukseli i Amsterdamu, miesiąc później – z Katowic do Chorwacji, a zimą w Alpy. Wszystko oczywiście zależy od uzyskania decyzji o otwartym dostępie do torów.

Do Chorwacji z Katowic, a nie z Krakowa lub Warszawy?

Na razie tak, dalsza podróż byłaby zbyt długa. Uważam, że możemy powtórzyć w Polsce sukces naszych połączeń Praga – Split. Wydaje się, że duży potencjał mają też pociągi z Warszawy do austriackich kurortów narciarskich w sezonie zimowym. Myśleliśmy o poprowadzeniu pociągu aż do Włoch, ale ze względu na nowe przepisy przeciwpożarowe dla pociągów we Włoszech dojadą one tylko do granicy austriacko-włoskiej. Zresztą dla polskich klientów jazda do Włoch mogłaby być zbyt długa, a austriackie kurorty budzą duże zainteresowanie.

Skąd weźmiecie tabor do obsługi tylu nowych pociągów?

RegioJet posiada już 300 wagonów, a w ruchu jest 200 z nich. Setka kolejnych przejdzie modernizację i będzie przygotowywana do ruchu. Do tego odbieramy kolejnych 15 lokomotyw wielosystemowych Traxx MS, które od wiosny 2022 roku będą umożliwiać prowadzenie pociągów przez kilka krajów regionu. Wkrótce odbierzemy również elektryczne zespoły trakcyjne z Pesy, która wykonała bardzo dobrą pracę. Jesteśmy gotowi wspierać polski przemysł.

W dalszych planach macie uruchomienie 9 par połączeń Kraków – Warszawa – Trójmiasto oraz Warszawa – Wrocław. To skokowy wzrost względem obecnej działalności.

W tym przypadku połączenia uruchamialibyśmy stopniowo, bo nie ma możliwości pozyskania tak dużej liczby wagonów jednocześnie. Liczymy się z tym, że zaproponowane zostaną zmiany w naszym wniosku po badaniu równowagi ekonomicznej: na przykład zostanie założona mniejsza liczba połączeń lub obsługa większej liczby stacji. Jesteśmy na to gotowi, w końcu chcemy konkurować z Pendolino. Chcielibyśmy uzyskać równy takt połączeń, co nie jest w Polsce normą.

A będziecie startować w przetargach na obsługę połączeń regionalnych w Polsce?

Nie mamy takich zamiarów, nie tylko w Polsce, lecz także w żadnym kraju poza Czechami. Chcemy skupiać się na tworzeniu połączeń dalekobieżnych, gdzie możemy zbudować własną markę, cennik i jakość usług. Przetargi samorządów, w których ustalona jest jakość taboru, cena biletów, rozkład jazdy… tam nie ma miejsca na własny pomysł. To dla nas za łatwe.

Czy macie podobne plany ekspansji w innych krajach, jak w Polsce?

Tak, na przykład już w czerwcu przywróciliśmy połączenia Praga – Budapeszt, następnie planujemy uruchomić nowy pociąg Budapeszt – Monachium. Niemniej Polska jest dla nas bardzo ważnym rynkiem, chyba o największym potencjale. Widzimy to po wciąż małej liczbie połączeń między największymi aglomeracjami i wysokich cenach biletów, będących właściwie na poziomie Niemiec. Nasze wejście na rynek byłoby bardzo korzystne dla pasażerów. Widać to po czeskiej magistrali Praga – Ostrawa. 26 września minęło dziesięć lat od czasu, gdy pojawiła się na niej prywatna konkurencja dla Kolei Czeskich. Dzięki działalności naszej i Leo Express ceny biletów spadły o połowę. Jednocześnie liczba połączeń i liczba pasażerów znacznie wzrosły, a przecież w porównaniu z konurbacją śląską i Warszawą Ostrawa i nawet Praga to stosunkowo małe ośrodki. Według naszych wyliczeń kolej pomiędzy Warszawą a Katowicami powinna w warunkach konkurencji przewozić trzykrotnie większą liczbę pasażerów.

Nie chciałbym jednak, żeby ktoś pomyślał, że to by się odbyło kosztem PKP Intercity. Wprost przeciwnie – konkurencja jest temu przewoźnikowi bardzo potrzebna.

Dlaczego?

Za dziesięć lat skończy się nowa umowa wieloletnia PKP Intercity z polskim Ministerstwem Infrastruktury. Wówczas polski rząd, zgodnie z zapisami IV pakietu kolejowego, będzie zobowiązany ogłosić otwarty przetarg na przewozy i PKP Intercity, nieprzyzwyczajone do konkurencji, nie będzie miało żadnych szans na wygranie tego przetargu. Pozostałe kraje działają inaczej i stopniowo otwierają swoje rynki. W Czechach jest przejrzysty plan przetargów na kolejne lata, do którego mogą przygotować się państwowe České dráhy i ich konkurenci. ČD mogą jak najbardziej część przetargów przegrać, ale wówczas będzie rosła presja na obniżanie kosztów i poprawianie efektywności – i będą mogły wygrać kolejne postępowania. Podobnie było dwie dekady temu na rynku niemieckim, gdzie początkowo DB Regio przegrywało kolejne postępowania, aż nauczyło się konkurować. Polsce grozi jednak sytuacja, w której nagle na rynek idą wszyscy przewoźnicy – i PKP Intercity mogą przegrać. Nie z nami, ale z DB, ČD czy Renfe.

Ten ostatni przewoźnik nabył udziały w Leo Express, więc będzie waszym konkurentem.

Nie sądzę, żeby Renfe było zainteresowane tak małym rynkiem jak Czechy. Moim zdaniem ten zakup służy ekspansji hiszpańskiego państwowego przewoźnika w całym regionie, a przede wszystkim w Polsce.

Minister Andrzej Adamczyk podkreśla, że nie należy obawiać się o konkurencję w Polsce, tylko walczyć o przewozy za granicą. W kręgach rządowych można usłyszeć, że nic nie stoi na przeszkodzie, żeby PKP Intercity miało długoletnią umowę w Polsce, a jednocześnie startowało w przetargach za granicą.

Tak? To czemu tego nie robi?